Premiere: Horex VR6 Roadster Horex VR6 Roadster im Test

Innovativ und beherzt zeigen deutsche Ingenieure, was 2012 im Motorenbau möglich ist. Kann die Horex Roadster mit ihrem einzigartigen VR6-Motor mehr als nur gut klingen?

Foto: Horex

Es ist bei Motorrädern fast wie bei Menschen - bei der ersten Begegnung reicht der Bruchteil einer Sekunde und du weißt, ob der Kollege ein Kumpel wird oder nicht. Da ist die Horex VR6 Roadster keine Ausnahme.

Mich fasziniert, was die Mannen aus Augsburg da mit findigen Ideen und ihrem ungestümen Tatendrang kreiert haben. Vor mir steht ein Rohdiamant, ein echter Hochkaräter. Und so rein und unverfälscht wie das Motorrad ist die ganze Presse-Vorstellung. Man weist kurz auf das noch nicht perfekte Einspritz-Mapping hin, dann darf ich auf Testfahrt.

Ich starte den Sechszylinder. Betörender Klang umschmeichelt meine Gehörgänge, meine Hände werden von geschmeidigem Kitzeln massiert, wie es nur ein Sechs-Ender generieren kann. Gang rein, Kupplung raus! Verblüffend, wie vereinnahmend die Horex schon ab dem ersten Meter ist. Ihre Balance ist spitze, schon beim Rollen in Schrittgeschwindigkeit spürt man, wie harmonisch sie liegt. Satt schiebt der VR6-Motor schon aus dem Drehzahlkeller an, die sechs Kolben, die in zueinander verschränkten Zylindern laufen, bilden je 203 Kubik kleine Brennräume und leisten ganze Arbeit. Mit ihnen im Einklang sind 18 Ventile und drei statt normalerweise vier Nockenwellen. Leistungsoptimiert angeordnet sind die senkrecht von oben kommenden Einlasskanäle. Diese Details des Motorenkonzepts bewundere ich. An diesem Triebwerk wurde nicht da gefräst, wo es billig und einfach ist. Nein, hier wurden keine Mühen gescheut, ein innovatives "State-of-the-art"-Kraftwerk zu bauen und technisch Machbares auf höchstem Niveau umzusetzen.

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Foto: Horex

Die momentanen 137 Nm bei 6800/min und 161 PS bei 8800/min sind daher erst der Anfang. Und schon jetzt lässt der Motor kaum Wünsche offen. Mit potentem Klang manifestiert der VR6, dass er ein wahres Sportlerherz ist. Harmonisch vereint er Drehmoment und Höchstleistung, schiebt ruckfrei und ohne störende Lastwechsel bereits ab 3000/min los. Der Schub gipfelt bei zirka 10000 Touren im Begrenzer. An so einem praxisgerechten und breiten Drehzahlband beißen sich selbst namhaftere Hersteller öfters einmal die Zähne aus.

Der Zufall spült uns einen Spielkameraden an die Hand. Der Pilot des Sportwagens aus Zuffenhausener Fertigung und klangvollem Namen fordert zum Zwischenspurt auf. Hahn auf und weg, derlei Anfeindungen lassen die Horex kalt! Dem nicht genug, fordert der Herr im Porsche 911 an der nächsten Ampel seine Revanche ein. Ein Kopfnicken reicht, der pubertäre Sprint ist besiegelt. Wieder bleibt die Horex klar vorne! Beim Stopp darauf entnehme ich den leuchtenden Augen des Porschefahrers und seinem eindeutigen "Thumbs up" ein klares Kaufinteresse. Ich teile ihm noch schnell mit, dass er eben von einer Horex gebügelt wurde. Da der Weißhaarige mit Sicherheit den Namen aus seiner Jugend kennt, war die Faltenbildung auf seiner Stirn lustig anzusehen.

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Foto: Horex

Weg von der Ampel, weg vom Duellanten gelingt der Tanz durch die Kurven mit Bravour. Und das trotz des Hüftspecks, denn die VR6 Roadster bringt um die 260 Kilogramm auf die Waage. Die Geometrie des mit modernster CAD-Technik entwickelten Rahmens, einer Symbiose aus Stahlgitterrohr-Lenkkopf und Aluminium-Gussteilen, die einen Brückenrahmen ergeben, ist äußerst gelungen. Die voll einstellbaren WP-Federelemente komplettieren das verwindungssteife Fahrwerk und harmonieren sehr gut mit den Metzeler Roadtec Z8-Reifen. Die Stabilität in langen schnellen Bögen überzeugt genauso wie das willige Einlenkverhalten. Die Horex folgt jedem Lenkimpuls direkt und in erhabener Ruhe - Hektik bringen noch nicht einmal wellige Streckenabschnitte in das Fahrwerk. Die WP-Dämpfer schlucken Bodenwellen einfach lässig weg.
Bei flotter Gangart fiel mir die Abstimmung des Fahrwerks zu weich aus. Kein Problem, kurz anhalten und die Regulierschrauben weiter zudrehen, schon geht es deutlich knackiger weiter. Ich beginne zu spielen und der Hinterreifen zu rauchen. Das Resultat ist ein Rüffel von höchster Stelle und die Mahnung, das Einzelstück bitte nicht zu zerstören.
Ups, wie konnte ich das vergessen. Die Roadster ist ein Vorserien-Motorrad und damit tatsächlich noch ein Einzelstück. Das wird sich aber bald ändern, der Auslieferungsstart ist auf August 2012 angesetzt. Bis dahin bleibt zwar nicht mehr viel, aber hoffentlich genug Zeit, das Mapping des Sechszylinders zu harmonisieren und so feinfühlig und effizient zu machen wie das Fahrwerk.

Foto: Horex

Ich wünsche mir, dass die Augsburger Manufaktur das hinbekommt, denn der Rest der VR6 Roadster passt wirklich gut. Mit Rest meine ich zum Beispiel die Vorderradbremsen. Zwei radial angeschlagenen Vierkolben-Festsättel beißen an der Front nicht zu giftig, aber vehement in die stilistisch korrekten 320-mm-Braking Wave-Scheiben. Leider ist das ABS sehr touristisch ausgelegt und regelt für meinen Sportfahrer-Geschmack deutlich zu früh. Da muss Bosch als Zulieferer des Systems nochmal ran.

Mit Rest meine ich aber auch die zur Roadster passende Sitzposition. Man sitzt nicht zu passiv auf der Horex und vor allem nicht unbequem. Und auch Großgewachsene wie ich finden genug Platz auf dem mächtigen Big Bike.

Apropos mächtig: Wann die geplante Kompressor-Variante der VR6 vom Band läuft, ist nach wie vor offen. Ich weiß nur, dass ich dann der erste PS-Mann sein muss, der sie fährt. Und ich verspreche eins: Rüge hin oder her, da wird Rauch aufsteigen - und zwar mächtig.


PS-Urteil

Ein Funbike im Kleid eines Retro-Nakeds - bequem zu fahren und sportlich zugleich. Und dann noch dieser herrlich drehmomentstarke und gleichzeitig drehfreudige Sechszylindermotor. Gebt den Machern noch ein paar Tage, um die Kinderkrankheiten auszumerzen und einen breiteren Lenker anzubauen. Dann Leute, müsst ihr die Horex im August unbedingt probefahren.


PS-Daten

Antrieb:
Sechszylinder-VR-Motor, drei Ventile/Zylinder, 118 kW (161 PS) bei 8800/min*, 137 Nm bei 6800/min*, 1218 cm3, Bohrung/Hub: 68,0/55,0 mm, Verdichtung: 12,5:1, Zünd-/Ein- spritzanlage, 34-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Kette

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen mit Steuerkopf aus Stahlgitterrohr, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 95 mm, Radstand: 1500 mm, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, Federweg v./h.: 120/120 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 264-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten, ABS

Gewicht (trocken):
249 kg*, Tankinhalt: 17 Liter

Grundpreis:
21700 Euro (inkl. NK)*


*Herstellerangabe

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