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Neuheiten 2012: Suzukis Mittelklasse-Reiseenduro Fahrbericht der neuen Suzuki V-Strom 650

Bislang galt für die Mittelklasse-Reiseenduro von Suzuki: Sie ist gut und sie ist günstig. Jetzt ist sie auch schöner - und nicht nur das.

Juli 2005. Auf dem Stilfser Joch knallen die Sektkorken. Denn es gibt was zu feiern. Erstens die Premiere des Alpenmasters, dem bis heute (siehe Alpenmasters Teil 1, Seite 22) größten konzeptübergreifenden Vergleichstest von MOTORRAD, und zweitens dessen Siegerin: die Suzuki V-Strom 650. Eine faustdicke Überraschung angesichts hochkarätiger Konkurrenz wie BMW R 1200 RT, Honda CB 1300 oder Suzuki GSX-R 1000. "Eine phänomenale Ausgewogenheit, auf der V-Strom fühlt sich jeder Fahrer wohl", resümierte die Jury damals. Viele Tausend Motorradfahrer denken mittlerweile genauso. Bis heute hält sich die 650er alljährlich unter den ersten 20 der deutschen Verkaufshitliste - und das trotz ihrer, sagen wir einmal gewöhnungsbedürftigen, Optik. Radikaler ausgedrückt: Geschmack hin oder her - wen die plump anmutende V-Strom bislang stilistisch anmachte, der würde wohl auch den wohlgenährten Fußballmanager Reiner Calmund zum Mister Germany wählen.

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Foto: Suzuki

Nun steht sie da, die überarbeitete V-Strom. Vom kantigen, großflächigen Design ist nicht mehr viel geblieben. Quasi sämtliche, die Optik bestimmenden Elemente zeichneten die Suzuki-Designer neu. Angefangen bei der rundlicher gewordenen Frontverkleidung mit schmaleren Scheinwerfern über den mit seitlichen Blenden abgesetzten Kunststofftank, ein deutlich schlanker gezeichnetes Heck und kleiner dimensionierte Kotflügel bis hin zu dem nun gerade anstatt geknickt verlaufenden Schalldämpfer. Die V-Strom wirkt deutlich moderner, gefälliger, zeitgeistiger. Und wertiger. Nettigkeiten wie die abgesteppte und mit Logo versehene Sitzbank, die verchromte konische Endkappe des Auspuffs oder die formschlüssige Gummiabdeckung des (Zubehör-)Topcase-Trägers war man von der kleinen Strom bislang nicht gewohnt.

Eher schon die gepflegten Manieren des 645-cm³-Motors. Blitzartig springt der 90-Grad-V2 beim Druck aufs Knöpfchen an, schnurrt so vibrationsarm wie ein Elektromotor vor sich hin. Gang rein, durchschalten. Schon nach den ersten Metern fällt auf, dass der DOHC-Motor einen Tick frischer ans Gas geht, lebendiger hochdreht als sein Vorgänger. Kunststück, schließlich werkelt in der Neuen der Motor der Gladius. Der ist zwar grundsätzlich baugleich mit dem bisherigen V-Strom-Aggregat, bietet aber mit zehn Prozent größerer Schwungmasse, größeren Ventilen und weicheren Ventilfedern, geänderten Nockenwellen, gleitfähigerer Zylinderbeschichtung, wasserumspültem Ölkühler und ruckgedämpftem Primärtrieb sowohl eine verbesserte Laufkultur als auch mehr Leistung. 72 PS sollen es in der Gladius sein, immerhin 75 hat MOTORRAD (Heft 7/2009) gemessen. In der Konfiguration der neuen V-Strom deklariert Suzuki 69 PS. Untertreibung? Der MOTORRAD-Leistungsprüfstand wird‘s beim ersten Test zeigen. Wie dem auch sei, subjektiv erlebt der V-Strom-Pilot den Treibsatz schon seit jeher als sehr potent, traut ihm gut und gerne 100 cm³ mehr Hubraum zu.

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Was übrigens durchaus zu den Dimensionen der Japanerin passen würde. Die Suzi wirkt groß, voluminös, erwachsen. Und das durchaus im positiven Sinn. Die drei Zentimeter näher zum Fahrer gerückte Scheibe hält den Winddruck turbulenzarm von Kopf und Oberkörper fern, lässt sich - mit vier Schrauben fixiert - zudem etwa zwei Zentimeter nach oben und unten versetzen. Kein Zweifel, es logiert sich kommod. Die Stufe der neu geformten Sitzbank stützt den unteren Rücken bei der Beschleunigung angenehm ab, der Knieschluss geriet spürbar schlanker. Nebenbei bemerkt: Trotz der neuen, 1,5 Zentimeter höheren Sitzbank erreichen Menschen um 1,80 Meter mit beiden Füßen sicheren Grund. Auch das Instrumentarium proklamiert die Moderne. Der Bordcomputer (Außentemperatur, Durchschnittsverbrauch, Uhrzeit, Gesamt- und Tageskilometerzähler) lässt sich bequem und unkompliziert über einen Schalter am linken Lenkerende bedienen.

Foto: Suzuki

Fast entkoppelt gleitet es sich derart über Autobahn und Landstraße. Lässig schlucken die Federelemente selbst übelste Schlaglöcher, surrt der Motor auch bei höheren Drehzahlen (Drehzahlgrenze 10200/min) unangestrengt vor sich hin, lässt sich die Suzuki gutmütig von Kurve zu Kurve schwingen. Zugegeben, für den emotionalen Kick sind andere Motorräder zuständig. Effizienz und Nutzwert sind die Schlagwörter für den V-Strom-Piloten. Dass Dinge wie die hydraulische Federvorspannung unter diesen Aspekten genauso dazugehören wie ein serienmäßiges ABS, liegt auf der Hand.

Stichwort ABS. Mit dem sogenannten 9M-Druckmodulator von Bosch sitzt das derzeit modernste ABS-Steuergerät im Rahmenheck der neuen V-Strom. Das Ergebnis ist in jeder Situation spürbar. Im Normalbetrieb verlieren sich Druckpunkt und Bremsgefühl nicht mehr im Leitungswirrwarr, bei einer Vollbremsung regelt die Anlage deutlich hochfrequenter und damit effizienter. Obendrein spart das faustgroße Teil noch gut ein Kilogramm Gewicht ein. Großes Lob.

Foto: Suzuki

Insofern sieht man der Neuen auch ihre Schwächen nach. Der in der Griffweite nicht einstellbare Kupplungshebel gehört zum Beispiel genauso dazu wie der aus schwerem und rostanfälligem Stahlblech gefertigte Schalldämpfer oder der im Vergleich zum Vorgängermodell um zwei Liter kleinere Tank. Gerade Letzteres kein Beinbruch, sondern eher ein Schönheitsfehler. Zumal sich die V-Strom gerade in Sachen Verbrauch vornehm zurückhält. Mehr als die von MOTORRAD (Heft 9/2011) bei moderater Fahrweise gemessenen 3,9 Liter des bisherigen Modells wird auch die Neuauflage kaum brauchen. Insofern reicht der 20-Liter-Tank noch immer für eine 500-Kilometer-Distanz. Die 6000-Kilometer-Inspektionsintervalle stören da schon eher. Auch deshalb, weil die neue V-Strom so viel Zuwendung wohl gar nicht nötig hätte. Den 50000-Kilometer-Dauertest von MOTORRAD überstand das Schwestermodell Gladius ohne nennenswerten Verschleiß an Motor und Getriebe. Und ohne Defekte sowieso.

Was auch der neuen V-Strom eine hervorragende Zukunftsprognose attestiert. Denn auch finanziell lässt sich die Verjüngungskur ertragen. Im Vergleich zum bisherigen Modell bleibt die ab Ende Juli erhältliche Neue mit 8490 Euro - einem Zuschlag von 400 Euro auf das Vorgängermodell - im akzeptablen Rahmen. Übrigens auch ein Grund dafür, dass das Urteil vom Stilfser Joch noch heute Gültigkeit hat: Auf der V-Strom fühlt sich jeder Fahrer wohl.

Foto: Suzuki

Was ist neu?

Motor

  • Spitzenleistung um zwei PS auf 69 PS erhöht
  • Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich verbessert
  • geänderte Nockenwellen, eine Feder pro Ventil (bisher: zwei)
  • Ölkühler wassergekühlt (bisher: luftgekühlt)


Fahrwerk

  • ABS durch neueste Regeltechnik verbessert (9M-Druckmodulator von Bosch)
  • Bordcomputer mit Bedienung vom Lenkerschalter
  • Sitzbank mit neuer Kontur, 15 Millimeter höher
  • Tank fällt am Knieschluss schlanker aus; Tank volumen 20 Liter (bisher: 22 Liter)
  • Gesamtgewicht um drei auf 214 Kilogramm (Werksangabe) verringert


Sonstiges

  • Optik (Verkleidung, Tank, Sitzbank, Schalldämpfer, Kotflügel) stark überarbeitet


Preis

  • 8490 Euro plus Nebenkosten (bisher: 8090 Euro

 

 

Pro

  • Motorcharakteristik ist spritziger
  • Optik fällt frischer aus
  • ABS regelt deutlich besser


    Contra

    • Schalldämpfer aus Stahlblech
    • Inspektionsintervalle alle 6000 Kilometer
    • Windschild nur mit Werkzeug verstellbar
    Foto: Suzuki

    Technische Daten

    Motor
    Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 39 mm, geregelter Kat mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:15, Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm, Hubraum 645 cm³, Nennleistung 50,7 kW (69 PS) bei 8800/min, Max. Drehmoment keine Angaben.

    Fahrwerk
    Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
    Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
    Reifen 110/80 R19; 150/70 R17

    Maße+Gewicht
    Radstand 1540 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 150/150 mm, Sitzhöhe 835 mm, Gewicht fahrfertig 214 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.

    Garantie
    zwei Jahre

    Farben
    Weiß, Orange, Schwarz

    Preis
    8490 Euro

    Nebenkosten
    190 Euro

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