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NKmotors-Kawasaki ER-6n im Einzeltest Hammer-Brenneisen im TT-Style

Philippsburg ist Supertwin-Mekka. Was auf den britischen Inseln längst zu den heißesten Klassen gehört, macht NKmotors hierzulande noch weitestgehend exklusiv. PS durfte in Hockenheim einige Runden mit der NKmotors-Kawasaki ER-6n drehen.

Da hat er nicht schlecht geschaut, der TT-Offizielle. Die NKmotors-Kawasaki ER-6n aus dem badischen Philippsburg ist beim Prüfstandslauf der technischen Abnahme zum Lightweight-Rennen auf der Isle of Man leistungsmäßig voll dabei. Später im Rennen in den Händen des Finnen Tuukka Korhonen läuft sie auf der längsten Geraden des Mountain-Course bei Sulby über 236 km/h und ist damit unter den Top 12.

Nicht schlecht für den Reihenzweizylinder, den Kawasaki mit 72 PS eigentlich als Mittelklasse-Bike für Landstraßen-Fahrer entwickelt hat. Dessen Potenzial haben die Road Racer aber längst erkannt. In der beliebten Lightweight-Klasse, auch „Supertwin“ genannt, starten von der North West 200 bis zur TT fast nur noch getunte Kawasaki ER-6n, haben die Kawas die Suzuki SV 650 längst verdrängt.

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Original-Kawa kaum noch zu erkennen

Hierzulande scheint das noch ein Geheimnis zu sein, denn sowohl in der bei Bike Promotion im DRC startenden Lightweight-Klasse als auch sonst bei Renntrainings dominieren immer noch die 650er-V-Twins von Suzuki. Niklas Pfeiffer, der selbst längst vom Road Racing-Fieber befallen ist und bei Rennen von Irland bis Tschechien an den Start geht, kam 2012 mit einer gestürzten Kawasaki ER-6n und einigen Teilen vom Iren Ryan Farquhar, mehrfacher TT-Sieger und ER-Lightweight-Spezialist, von so einem Road Race zurück.

„Das Reglement ist sehr offen, man kann viel eigene Ideen einfließen lassen“, erzählt Pfeiffer in Hockenheim. Dort wollen wir seine NKmotors-Kawasaki ER-6n testen, die kaum noch an die Original-Kawa erinnert. Die Verkleidung stammt von der MV Agusta F3, das Rahmenheck mit ZX-6R-Höcker ist selbst gebaut. Scharf sind die ER-6-Tuner auf die Schwinge der hochbeinigen Kawasaki Versys, die fürs Racing wesentlich besser geeignet ist als das Original. Das Federbein stammt von Hyperpro. Bei der Vorderradführung setzt Pfeiffer auf die von Hyperpro überarbeitete Gabel einer ZX-10R von 2008, die Gabelbrücken sind vom 2011er-Modell.

Auch die Bremsanlage der NKmotors-Kawasaki ER-6n stammt aus diesem Bike. Die Pumpe kommt von der Firma Accosatto, die unter der gleichen Adresse wie Brembo in Italien firmiert, aber die fast identischen Teile deutlich günstiger anbietet. Richtig viel Eigenentwicklung steckt in der Airbox und dem Motor. Pfeiffer bedient sich der angepassten ZX-10R-Einspritzung, die mit der riesigen Airbox das explosive Gemisch über den von ABP Racing überarbeiteten Zylinderkopf in speziell vorbereitete Zylinder pumpt. Spears Racing aus den USA liefert die Kolben und Nockenwellen, auf die auch viele TT-Lightweight-Tuner setzen. Der Powercomander mit Autotune ist obligatorisch.

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Es müssen wahrlich nicht immer 1000er sein

Das 154 Kilo leichte Bike baut durch den Reihentwin nicht ganz so schmal wie die SV, aber wirkt trotzdem noch sehr zierlich. Der Sound spricht dagegen für ein ausgewachsenes, aggressives Renneisen. Als Erstes machen sich allerdings starke Vibrationen bemerkbar, die jene von Reihentwins bekannten weit übersteigen. Die Ausgleichswelle ist rudimentär noch drin, da die Wasserpumpe darauf sitzt. „Aber wir mussten kurzfristig einen Kolben verwenden, der gewichtsmäßig etwas nach oben hin ausreißt. Daher vibriert der Motor so stark“, erklärt Pfeiffer. ­Ignorieren wir das also und preschen los. Mit jedem bisschen Mehr an Drehzahl wird es forscher. Zwischen 8000 und 10.000/min geht die ER-6n für einen 650er-Twin richtig brachial und dreht sogar bis fast 11.000/min. Richtiges Rennfeeling da, wo serienmäßig längst Feierabend ist. Mit der NKmotors-Kawasaki ER-6n pfeift man ganz schön heftig über die GP-Strecke und richtet dabei manch PS-stärkeren Recken hin.

Das liegt vor allem an der unglaublichen Handlichkeit. Phänomenal, wie einfach sich das Bike einlenken und auf immer fiesere Linien zwingen lässt und dabei punktgenau aus den Ecken schnalzt. Weil uns das Bike aber auf der Bremse zu nervös (solch harte Attacken empfehlen sich beim Road Racing nicht) und auch in Schräglage etwas zu kippelig ist, stecken wir die Gabel leicht durch und nehmen das Heck etwas runter. Das kostet kaum Handlichkeit, fühlt sich aber auf der Bremse deutlich besser an. Besonders, weil die NKmotors-Kawasaki ER-6n noch keine Anti-Hopping-Kupplung hat und sowohl Ende Parabolika als auch vor der Mercedes-Tribüne teilweise heftig zu stempeln beginnt. Aber das sind die letzten Kinderkrankheiten, die Pfeiffer bei der Evo3, die er für die nächste TT aufbaut, abstellen wird. Dass er‘s draufhat und aus einer ER-6n ein Hammer-Brenneisen machen kann, durften wir mit jeder Runde genießen – es müssen wahrlich nicht immer 1000er sein!

Foto: jkuenstle.de
Satte Leistung im oberen Drehzahlbereich, damit lässt sich die ER-6n wie eine 600er richtig ausquetschen. Inzwischen hat der NK-Motor knapp 100 PS am Rad.
Satte Leistung im oberen Drehzahlbereich, damit lässt sich die ER-6n wie eine 600er richtig ausquetschen. Inzwischen hat der NK-Motor knapp 100 PS am Rad.

Technische Daten NKmotors-Kawasaki ER-6n

Gewicht: 154 kg
vorn/hinten: 54,8/45,2 %
Leistung: 99 PS
Preis ca.: 14.500 Euro

Satte Leistung im oberen Drehzahlbereich, damit lässt sich die NKmotors-Kawasaki ER-6n wie eine 600er richtig ausquetschen. Inzwischen hat der NK-Motor knapp 100 PS am Rad.

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