Premiere: Ducati Monster 1100 Multiple Persönlichkeit

Sie soll den Geist der ausgewogenen S2R 1000 in die neue Baureihe tragen und gleichzeitig als das Topmodell die Lücke füllen, die die garstigen Testastretta-Nakeds S4R und S4Rs hinterlassen. Viel zu tun für die neue Monster 1100.

Foto: Ducati

Multiple Persönlichkeit

Die Monster 1100 verlässt wie schon die 696 den Weg der reinen Gitterrohrrahmenlehre und trägt ein Hybrid aus Stahlrohr-Schweißkunst und Aluguss-Sparkunst in sich. Lange bewährt hat sich das Herzstück des Gefährts: Der inzwischen 1078 cm3 große, luftgekühlte Desmo-V2 mit einer oben liegenden Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder stemmt in der Monster 95 PS und 103 Nm. Von seiner Geschmeidigkeit hat er nichts eingebüßt, knapp über 2000/min wird er lebendig, dröhnt und drückt die Fuhre voran. Selbst wenn er beim Kommando „Durchstarten“ grade im Souterrain herumfaulenzt, schüttelt er sich willig ein paar Stufen nach oben und steht mit Feuereifer zum Beschleunigen bereit. Dabei helfen ihm die spurttaugliche Übersetzung und das nahezu sensationelle Trockengewicht: Ohne Batterie und Betriebsflüssigkeiten soll die Monster 1100 nur 169 Kilogramm wiegen. Bei 8000/min schlägt der Schaltblitz vor, vom definiert arbeitenden Getriebe den nächsten Gang anzufordern. Dem folgt man gern, denn zwischen 3500 und knapp 7500/min liegen laut Ducati-Messung konstant über 90 Nm an; kein Bedarf an Drehzahlorgien also.
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In puncto Ergonomie ähneln sich 696 und 1100; Sitzbank und Lenker der großen sind sich 10 mm näher gekommen, der Lenker ist konifiziert gearbeitet, und aufgrund anderer Radführungen – hinten eine Einarmschwinge – mit längeren Federwegen steht das Ensemble etwa 40 Millimeter höher über Grund. Es ist immer noch ein typisches Monster-Sitzen: Die Beine stramm gewinkelt, die Arme breit und den Oberkörper aufs Vorderrad ausgerichtet. Das ist zwar gemäßigter als noch vor 2 Jahren, aber keineswegs lässig. Die Monster ist kein Ausbund an Agiliät, sondern fährt bei mäßigem Krafteinsatz berechenbar und neutral – solange man sie nicht gerade auf der Bremse ins Eck zwingt oder, Kardinalfehler, in Schräglage die vorderen Brembos bemüht. Motto: Wer bremsen will, soll geradeaus fahren; auch das ist eine Art, die Freude am Kurvenwetzen zu pflegen, die sich mit den Bridgestone BT 016 rasch einstellt. Die gemäßigt-sportliche Attitüde der 1100er macht sich deutlich in der Abstimmung der Federelemente bemerkbar: In Qualitätsasphalt klinkt sich die Fuhre ein wie in eine Leitschiene und wedelt stabil durch Stadt und Land. Kanaldeckel, Frostaufbrüche und ähnliche Spielverderber filtert das Fahrwerk nur zurückhaltend und gibt ihre Impulse an den Fahrer weiter. Die Bremse sieht von der Armatur bis zum Sattel hochgiftig aus, erweist sich jedoch als freundlicher Stoppie-Partner, ohne übermäßige Angst vor einem rutschenden Frontgummi zu schüren.
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Foto: Ducati

Ausstattung und technische Daten

"Man sieht’s beim Fahren nicht" ist wohl das Beste, was man über das volldigitale Display sagen kann. Na gut, leidlich ablesbar ist es noch; die Runduhren hat Ducati auf dem Altar des Rotstifts geopfert. Der Bordcomputer ist sogar imstande, Rundenzeiten, Gasgriffstellung und Geschwindigkeiten zu protokollieren. Wer diese Daten allerdings sehen will, muss bei Ducati Spezialsoftware kaufen. Ob sich die Herren aus dem Blaulichtmilieu demnächst damit ausrüsten? Zum Glück kann man die Protokollfunktion abschalten. Mehr Hintergrundelektronik steckt unter der Sitzbank: ein Stellmotor für Auspuffklappen. Natürlich sollen die in allererster Linie die Leistungsentfaltung optimieren; ihre geräuschdämpfende Rolle bei der Homologation verschweigt der Hersteller nach Kräften. Serienmäßig kommt die 1100er mit einer Abdeckung für den Soziusplatz. Das ist konsequent, denn erstens sieht sie so eleganter aus, zweitens ist der hintere Platz wohl selten besetzt: Wer sich dort niederlässt, hat außer dem Fahrer nur zwei Mulden unter der Sitzbank als Haltemöglichkeit – und die Hände in unmittelbarer Nähe der Endtöpfe. (Erinnern die eigentlich noch jemanden an die Ohren von Shrek?) Leider führt das umfangreiche Ducati-Zubehörprogramm die Einsitzer-Idee nicht zu Ende: Für die Rastenanlage mit dem markanten Soziusausleger gibt es (noch) kein Monoposto-Tauschteil. Bleiben also nur die Flex und der freie Zubehörmarkt. Die Monster 1100 ist, was sie sein will: ein knackiger, weitgehend unkomplizierter Landstraßen-Roadster. Detailschwächen an der Ästhetik hilft der Ducati-Accessories-Katalog zu beheben.
Technische Daten
Antrieb Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 2 Ventile/Zylinder, 69,8 kW (95 PS) bei 7500/min*, 103 Nm
bei 6000/min*, 1078 cm3, Bohrung/Hub: 98,0/71,5 mm, Verdichtung: 10,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechs­ganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk Stahl-Gitterrohrrahmen mit verschraubten Alu-Gussteilen, Lenkkopfwinkel: 66 Grad, Nachlauf: 87 mm, Radstand: 1450 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 130/150 mm
Räder und Bremsen Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17; 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten
Gewicht (trocken): 169 kg, Tankinhalt: 15 Liter, davon Reserve: 3,5 Liter
Grundpreis ca. 11200 Euro (zzgl. Nk)
Foto: Ducati

S-Version

Noch vor der Standard-Monster wird ihre 2000 Euro teurere
S-Schwester bei den Händlern stehen. Sie kommt, wie man’s von Ducati kennt, mit Öhlins-Federelementen vorn und hinten (Standard: Showa/Sachs) sowie diversen Carbon-Teilen, beispielsweise Kotflügel und Zahnriemenabdeckung. Ihre Räder zeigen Magnesium-Optik, sind aber ebenso wie die der Standard-Monster aus Aluminium gegossen. Motor, Getrie­be und Endübersetzung sind ebenfalls identisch. Die 1100S soll insgesamt 1 kg leichter sein als die Standard-1100er.

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