Premiere Suzuki GSX-R 1000 schon gefahren

Suzuki gibt kurz Gas. Vor dem großen Modellwechsel überarbeiteten die Japaner die GSX-R 1000 in einigen Details. Jetzt zuschlagen oder lieber abwarten?

„Dazu können wir nichts sagen.“ Freundlich, aber mit japanischer Zurückhaltung und gekonntem Pokerface antwortet Suzuki Deutschland-Geschäftsführer Akira Kyuji bei der Präsentation des 2012er-Modells auf die Frage zur nächsten GSX-R 1000-Generation: Wann kommt das Superbike mit ABS und Traktionskontrolle? Dabei pfeifen es die Spatzen längst von den Dächern: 2013. Zwar drang beim Gezwitscher bisher nicht durch, mit welchen Features genau die Japaner das Superbike ausrüsten werden. Doch um den Anschluss an die Konkurrenz nicht völlig zu verlieren, sollte Hamamatsu die erwähnten Fahrassistenz-Systeme zwingend mit an Bord nehmen.

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Foto: Suzuki

Nicht nur wegen dieser fehlenden Systeme purzelten die Verkaufszahlen in den letzten Jahren. Mit ein Grund für die schleppende Nachfrage ist die umstrittene Auspuffanlage, die seit 2009 an der Suzi steckt. Diese haben die Japaner für 2012 jedenfalls geändert. Statt des monströsen Doppelauspuffs ziert nun ein einzelner Schalldämpfer das Superbike. Die weiteren Modifikationen erkennt der Betrachter erst bei genauerem Hinsehen: neue Bremssättel (Brembo statt Tokico), leicht geänderte Lackierung, rote Zierstreifen auf dem Außenring der Felge, griffigerer Sitzbezug vorn und hinten. 

Im Verborgenen wirken dagegen einige Änderungen am Motor (siehe Kasten unten). Laut Suzuki erhöhen die Maßnahmen bei gleicher Top-End-Power von 185 PS den Punch in unteren und mittleren Drehzahlen. Ohne direkten Vergleich mit dem Vorgänger ist diese Aussage freilich nur schwer zu be- oder widerlegen. So viel ist aber sicher: Die Kilo-Gixxer schießt bereits bei unteren Touren mit reichlich Schmackes los und marschiert ohne spürbaren Durchhänger bis zu fünfstelligen Drehzahlen - sagenhaft! Nur Leistungs-Junkies vermissen auf der Renne oben herum die letzten Ponys, wie sie beispielsweise eine BMW S 1000 RR versammelt. Doch das ist Jammern auf höchstem Niveau. Unterm Strich ist der Suzuki-Treibsatz, was er schon immer war: ein echter Prachtkerl.

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Foto: Suzuki

Derartige Lobeshymnen hielten die PS-Tester fürs Fahrwerk bisher nicht. Speziell das stuckrige Ansprechverhalten der Gabel ließ Wünsche offen. Ein leicht geändertes Setup und neuartiges Gabelöl wirken Wunder. Die Gabel spricht nun äußerst sensibel an und hält dennoch genügend Reserven für packende Bremsmanöver bereit - ein Traum! Trotz des um fünf Millimeter gekürzten Federwegs geht die Gabel dabei nicht auf Block. Gekürzter Federweg? Wohl um die Front Handling-fördernd etwas tiefer zu setzen, kürzte Suzuki die Gabel um satte sieben Millimeter und damit natürlich auch etwas den Federweg. 

Speziell mit den probeweise montierten, extrem handlichen und beinahe nervösen Rennreifen „R10“ von Bridgestone zeigt die GSX-R ihr Potenzial. Damit wetzt sie gierig in die Ecken und hält in Schräglage exakt die Linie. Etwas anders sieht es auf den gemäßigten Serienpellen „S20“ mit Sonderspezifikation des gleichen Herstellers aus. Im direkten Vergleich benötigt die Fuhre überall etwas mehr Kraft: beim Einlenken, in Schräglage und auch am Kurvenausgang. 

Zweifellos ein Highlight an der 2012er-Gixxer ist die Bremse - endlich! Die Stopper beißen wie Hölle, sind gut dosierbar, vermitteln ein transparentes Gefühl und gehen selbst bei heftigen Bremsattacken nicht in die Knie. Verlockend ist definitiv der Preis der 2012er-GSX-R: 14 790 Euro. Bescheidene 100 Exemplare möchte Suzuki davon in Deutschland absetzen. Trotz starker Konkurrenz, fehlender elektronischer Helferlein, dem in den Startlöchern stehenden Nachfolger und einem hohen Bestand neuwertiger Vorgängermodelle zu noch günstigeren Preisen, scheint diese Menge realistisch.

Fazit
Zuschlagen oder abwarten? Abwägungssache. Zu diesem recht günstigen Preis wird Suzuki den Nachfolger der GSX-R 1000 wohl kaum anbieten. Erst recht nicht, wenn ihn die Japaner mit den Fahrassistenz-Systemen ABS und Traktionskontrolle ausrüsten. Wer auf diese Helfer verzichten kann, darf getrost zugreifen. Zwar modifizierte Suzuki die Kilo-Gixxer nur in wenigen Details, die Änderungen schlagen aber voll durch. 


Foto: Suzuki

Änderungen
Motor: Einzel- statt Doppelauspuff; geänderte Steuerzeiten der Nockenwellen; Verdichtung um 0,1 auf 12,9:1 erhöht; leichtere Tassen-stößel; leichtere Kolben; größere Kurbel-gehäuse-Bohrungen zwischen den Zylindern (weniger Pumpverluste); angepasste Programmierung der Motorelektronik  (Mapping).
Fahrwerk: Brembo- statt Tokico-Bremssättel; 0,5 Millimeter dünnere Bremsscheiben (5,0 statt 5,5 mm); geändertes Gabel-Setup mit um 5 mm gekürztem Federweg; 7 mm kürzere Gabel; neue Serienreifen (Bridgestone S20); neue, um 40 Gramm leichtere Vorder-achse; Bike insgesamt zwei Kilogramm leichter. 
Sonstiges: Lackierung; Zierstreifen auf der Felge; griffigerer Sitzbezug.

Technische Daten
Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 136 kW (185 PS) bei 11 500/min*, 117 Nm bei 10 000/min*, 999 cm3, Bohrung/Hub: 74,5/57,3 mm, Verdichtung: 12,9:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette.Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1405 mm, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, Federweg v./h.: 120/130 mmRäder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/6.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten.
Gewicht (vollgetankt): 203 kg*.
Tankinhalt: 17,5 Liter Super Grundpreis 14 790 Euro (zzgl. NK).

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