Premiere: Suzuki GSX-R 600 Die Suzuki GSX-R 600 weckt das 600er-Segment

Seit ein paar Jahren herrscht Flaute im 600er-Supersport-Segment. Selbst die WM scheint einzuschlafen. Da kommt die neue Suzuki GSX-R 600 genau richtig. Bringt sie die darbende Klasse wieder in Schwung?

Foto: Suzuki

Die Kunden machen einen Bogen um die kleinen Supersportler. Wen wundert das, schließlich haben die Hersteller - von Triumph einmal abgesehen - wenig bis gar nicht mehr in die Modellpflege investiert. Die einstige Einsteigerklasse der Sportlerwelt scheint am ausgestreckten Arm zu verhungern. Völlig zu Unrecht. Schließlich lieferte uns die Supersport-WM, bis sie zum scheinbaren Honda-Markencup verkümmerte, eine Dekade lang allerfeinsten Rennsport. Was in dieser Hubraumklasse steckt, war im Premieren-Jahr der Moto2-Klasse deutlich zu sehen. Und wie viele Hobby-Piloten sich mit einer Tausender überfordern, kann bei jedem Renntraining beobachtet werden.

Da kommt die neue Suzuki GSX-R 600 genau richtig, um für neuen Wind zu sorgen. Und das vorneweg: Die neue Gixxer hat das Zeug dazu, daraus einen echten Wirbelwind zu machen. Hart hat sie an sich gearbeitet, verlor satte neun Kilogramm und ist damit auf gleichem Niveau wie die Konkurrenz. Ihre neue Zierlichkeit fällt sofort beim Platznehmen auf. Das ehemalige Pummelchen hat mehr mit der scharfen Yamaha R6 zu tun als mit der alten 600er-Gixxer. Beim Einrollen der Bridgestone BT 016 in Sonderkennung "AA" und Wiederbelebung der Streckenkenntnis kommt Vorfreude auf. Brennen gehen - gleich wird‘s wahr! Nach drei Runden ist es soweit.

Die Suzuki schiebt ab 5000/min durchaus klassenüblich, wird gegen 7500/min lebendig und drückt ab 10 000 Touren richtig an. Alles schön kräftig und linear, bis der typische 600er-Kick beim Erreichen des fünfstelligen Drehzahlbereichs noch einmal einen Pflock einschlägt. Hauptsächlich dank leichterer Kolben darf die Suzi jetzt bis 15 500/min drehen. Das ist im spanischen Almeria sehr hilfreich, da ihr Gesamtübersetzungsverhältnis leider nicht zur Strecke passt. Entweder hängt man im zweiten Gang kurz vor dem Begrenzer fest oder steckt im Dritten subjektiv bei zu wenig Schub. Doch Vorsicht, Subjektivität täuscht. Fährt man das Infield der Strecke im dritten Gang und nutzt den mittleren Drehzahlbereich der GSX-R, kommen ganz erstaunliche Sachen zu Tage. Zum Beispiel zeigt der Laptimer tiefe 1.49er-Runden an - wohlgemerkt mit Straßenreifen und nur leicht veränderter Grundabstimmung der Federelemente. Es scheint, als habe der Vierzylinder in der Mitte tatsächlich an Zugkraft gewonnen. Seine Manieren standen eh nie groß in der Kritik. So gehen auch bei der 2011er-GSX-R Gasannahme und Lastwechselverhalten sowie die Getriebebetätigung voll in Ordnung.

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Foto: Suzuki

Neben dem Motor trägt das neue, sehr handliche Chassis seinen Teil zum großen Ganzen bei. Die Samba-Schuhe, die Suzuki der Gixxer angepasst hat, lassen sie wie ein Wirbelwind über die Rennstrecke in Almeria tanzen. Schräglagenwechsel von links nach rechts und zurück gehen mühelos von der Hand. Selbst die super enge Schikane ist ein Kinderspiel. Lenkimpuls, bumm, schon klappt die 600er widerstandslos ab. Oh, wie muss man sich hier auf einer Tausender abrackern, während die GSX-R leichtfüßig durchsticht.

Allerdings macht sich genau in dieser Sektion auch der Vorderreifen bemerkbar. Beim Anbremsen der Schikane in Schräglage stellt er sich spürbar auf. Das ist nicht kritisch, erfordert halt etwas Kraft, um die Linie zu halten. Beim Herausbeschleunigen bietet sich ein ähnliches Bild. Im Standard-Trimm tendiert die kleine Gixxer zu weiteren Bögen als vom Piloten geplant. Drei Umdrehungen mehr Vorspannung am Federbein kurierten dieses Manko allerdings wirkungsvoll.

Recht defensiv ist Suzuki bei der Wahl der Brembo-Bremsbeläge. Die Stopper liefern zwar eine gute und transparente Wirkung, könnten aber ruhig etwas knackiger zubeißen und ein wenig geringere Handkraft erfordern.

Fazit: Die Suzuki GSX-R 600 kommt genau zur richtigen Zeit. Die quirlige Gixxer hat sich von Grund auf verändert, ihre träge Vergangenheit abgelegt und bricht eine Lanze für die Supersport-Klasse. Ihr tolles Handling öffnet mal wieder die Augen und zeigt, wie großartig Motorradfahren wirklich ist. Sauber und rund fahren - das ist es doch!

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Foto: Suzuki

Technische Daten

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 93 kW (126 PS) bei 13 500/min, 70 Nm bei 11 500/min, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtung: 12,9:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsgang-Getriebe, Kette, G-Kat

Fahrwerk:
Aluminium-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1385 mm, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm

Räder und Bremsen:

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einkolben-Schwimmsattel hinten

Gewicht (fahrbereit): 187 kg*

Tankinhalt: 17 Liter Super

Grundpreis: ca. 11 950 Euro (zzgl. NK)*

*Werksangabe

Foto: Suzuki

Änderungen im Detail

  • Neun Kilogramm Gewichtsreduzierung
  • Komplett neuer Rahmen
  • Kürzerer Radstand (1385 mm statt 1400 mm)
  • Leichtere Showa Big Piston Fork (BPF)
  • Leichtere Brembo-Monoblock-Bremssättel
  • Reduzierte Achsdurchmesser
  • Leichtere Kolben erlauben eine um 1000 Umdrehungen höhere Maximaldrehzahl (jetzt 15500/min)
  • Schaltschema einfach umzudrehen
  • Kleiner Auspuffendtopf
  • Zwei wählbare Einspritz-Mappings
  • Laptimer und einstellbarer Schaltblitz

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