Premiere Triumph Daytona 675 Business As Usual

Drei Jahre hielt sich die Triumph Daytona 675 nach ihrer Premiere äußerst erfolgreich im Supersport-Segment. Doch bevor noch etwas schief geht, kommt sie 2009 überarbeitet in die Showrooms der Händler. PS fand heraus, wie der Hase läuft.

Foto: Critchell

Business As Usual

Aufregend, oder? Mehr als 50 Änderungen zur Vorgängerin enthält die Triumph Daytona 675 des Jahrgangs 2009. So steht es fett im Prospekt; ein schöner Appetitanreger. Aber langsam! Man darf da jetzt nicht zu naiv rangehen. Die Erfahrung lehrt uns, dass an einem so komplexen Gerät wie einem Supersport-Motorrad schnell 50 Dinge oder mehr geändert sind, ohne dass etwas Gravierendes passiert. Das wiederum kann gut oder schlecht sein, was nicht zuletzt auch davon abhängt, ob die Vorgängerin eine Granate oder eine Zitrone war.

Die Bilanz der Daytona 675 weist sie eindeutig als Erstere aus: IDM-Titel, Sieg auch in Frankreich und in England sowie kaum ein Vergleichstest, den sie nicht gewonnen hätte. Kein Grund also, alles über den Haufen zu werfen. Die über 50 Änderungen bedeuten also "business as usual" oder "feilen statt abhacken". Und wie wir das bei Supersporlern so lieben, schlugen sich einige Maßnahmen sofort in einer gestiegenen Leistung nieder. 3 PS sollen hinzugekommen sein, sodass die neue 128 statt bisher 125 PS abdrückt. Das Ziel war mehr Spitzenleistung, ohne den hochgelobten Durchzug der Vorgängerin zu beschneiden. Zumindest Letzteres scheint eindeutig gelungen, denn auf der Rennstrecke von Cartagena brillierte die neue 675 wie ihre Vorgängerin am Kurvenausgang selbst dann, wenn die Gänge mal nicht so sauber sortiert waren. Während die 600er-Konkurrenz nach solchen Fehlern fast die Arbeit verweigert, kommt einem die Daytona wie der barmherzige Samariter vor. Ab etwa 5500/min ist deutlich Vortrieb da, danach peitscht die Triumph immer mächtiger nach vorn. Das spricht eben auch für Supersportler auf der Landstraße. 400/min höher dreht der Drilling 2009 außerdem. Dass er jetzt bis knapp unter 14000/min marschiert, spart gerade auf so gewundenen Strecken wie in Cartagena auch mal den nächsthöheren Gang auf dem Zwischenspurt hinaus zur nächsten Kurve. Auffallend sanft nimmt die Triumph jedenfalls das Gas an, was in der Vergangenheit nicht immer so schön gelang.
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Gewicht, Fahrwerk, Bremsen

Dieser positive Eindruck drängt sich auch beim Handling auf: 3 Kilogramm weniger bringt die neue auf die Waage, das bedeutet 162 kg Trockengewicht. Allein am Schalldämpfer sparten die Ingenieure durch dünnwandigeres Blech und geänderte Innereien etwas über 1 kg ein. Das Hinterrad inklusive Ritzel wurde ebenfalls um etwas mehr als 1 kg leichter. Dazu kommen tadellose Pirelli Diablo Supercorsa SP, und schon wirft sich die Daytona willig in die Kurve, meistert auch das Umlegen in der engen Schikane bei aufgezogenem Gashahn und reagiert direkt, aber keinesfalls nervös auf Kurskorrekturen in den langgezogenen Bögen. Selbst auf der Bremse bog die 675 neutral ein. Apropos Bremsen: Auch die gehören zu den über 50 Goodies der Neuen – im wahrsten Sinne des Wortes, denn die radial montierten Monoblocks packen gut dosierbar zu. Einen Großteil der Lorbeeren verdient das Fahrwerk. Das Gefühl besonders für vorn ist ausgesprochen vertrauenerweckend, sodass man es mit Wonne und viel Schwung ins Runde laufen lassen kann.

Am Ansprechverhalten gibt es ebenfalls wenig zu kritisieren. Kleine Schläge bügeln Gabel und Federbein ebenso sauber weg wie grobere Wellen im Bremsbereich. Dafür hat die neue 675 sowohl an der Front als auch am Zentralfederbein eine in Low- und Highspeed getrennt einstellbare Druckstufendämpfung bekommen. Und da wären wir bei den letzten Eingriffen, die der Daytona zuteilwurden – jenen am Design. Spitzer ist sie geworden, schärfer und aggressiver blickt sie nach vorn. Das passt zur Einstellung des Fahrers, denn der muss nach wie vor ein echtes Sportlerherz haben, egal wie tauglich der Drilling für die Landstraße ist. Bummeln an Stummeln passt nur als Reim, was unsere 50-Änderungen-Überlegung auf einen Nenner bringt: Wer die Daytona ausquetschen will, kann von der neuen profitieren. Die alte würde ich deshalb nicht entsorgen.
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Foto: Critchell

Fazit

Ein Quantensprung wie vor drei Jahren war sowieso nicht zu erwarten. Stattdessen hat Triumph die erfolgreiche Daytona 675 behutsam, aber offensichtlich in Richtung Rennsport überarbeitet. Und das bedeutet nach wie vor: stärker, leichter und schneller. Gut so, denn die 675 ist, was sie ist: ein Supersportler erster Güte.
Technische Daten
Antrieb Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 12600/min*, 72 Nm bei 11750/min*, 675 cm³, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtung: 12,65:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,1 Grad, Nachlauf: 87 mm, Radstand: 1395 mm, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, Federweg v./h.: 120/130 mm
Räder und Bremsen Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, 308-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Monoblock-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Gewicht (trocken) 162 kg*, Tankinhalt: 17,4 Liter Super (davon Reserve: k. A.)
Grundpreis 10990 Euro (zzgl. Nk)

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