Racebike Altzschner-Aprilia RSV4 Factory APRC Signorina Gnadenlos

Auf der Piste ist die Aprilia RSV4 Factory bereits serienmäßig eines der schnellsten Superbikes überhaupt. Vor allem fahrwerkseitig brilliert das italienische Rassebike. Welches Tuning macht da eigentlich noch Sinn?

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Blut, Schweiß und Tränen.“ Ralf Altzschner fasst die letzten -Wochen und Monate zusammen, in denen er die 2012er-Aprilia RSV4 -Factory komplett umgekrempelt hat. „Bei diesem Projekt planten wir von Anfang an das volle Programm“, erklärt der nordrhein-westfälische Händler. -Daher arbeitete er eng mit Kumpel -Markus Eschenbacher zusammen, der als Cheftechniker im Superbike-Werksteam von Aprilia über immenses Know-how verfügt. Der riet Altzschner zu umfangreichen Änderungen am Chassis. „Das serienmäßige Fahrwerk würde die 200 PS unseres Motors nicht auf die Straße bringen“, weiß Altzschner, der selbst gerne und oft am Kabel zieht. Also passte er die ganze Geometrie an die neue Power an: um 40 Millimeter verlängerte Serienschwinge, andere Gabelbrücken mit weniger Versatz für einen längeren Nachlauf, steilerer Lenkkopfwinkel, andere Position von Motor und Schwinge. Abschließend wanderte der Renner zum Vermessen auf den Prüfstand. Sehr mutige Schritte, wenn man bedenkt, dass das Serienfahrwerk der RSV4 zu den besten der Welt zählt.

Tatsächlich büßt das Superbike aufgrund der Fahrwerksänderungen selbst auf den versuchsweise montierten Karbonrädern einen Tick Handlichkeit ein, lässt seine spielerische Leichtigkeit etwas vermissen. Doch mit leicht erhöhtem Körpereinsatz pfeilt die RSV4 nach wie vor auf beliebigen Linien um die Piste und erlaubt auch in Schräglage Kurskorrekturen - also Entwarnung. Dazu zieht sie in den Ecken weiterhin unerschütterlich ihre Bahn und bleibt superstabil. Lediglich in der berüchtigten -Parabolika-Kurve, der Hochgeschwindigkeit-Links in Hockenheim, beginnt die Italienerin leicht zu rühren. Keine große Sache, aber spürbar. Möglicherweise auch eine Folge der WM-Superbike-Gabel „FGR“ von Öhlins. Das knüppelharte Profi-Teil leitet Unebenheiten direkt ins Fahrwerk und sorgt für etwas Unruhe. Dafür liefert es geniales Feedback. Die Front erzählt dem Piloten haarfein, was der Asphalt hergibt. Dadurch lassen sich die Bremspunkte sukzessive immer später setzen und selbst tiefes Hineinbremsen in Kurven verliert seinen Schrecken.

Trotz ihrer deutlichen Mehr-Power lupft die Aprilia erst sehr spät ihr Vorderrad - Ziel erreicht! Zwar vermittelt eine steigende Front pures WM-Feeling und man fühlt sich auf Augenhöhe mit den Größten, wenn der Vorderbau beim Heraushämmern aus den Ecken - möglichst noch in leichter Schräglage - abhebt. Doch ein stark steigendes Vorderrad bedeutet immer auch weniger Vortrieb, und meist muss der Pilot dann das Gas etwas herausnehmen. Oder die Elektronik erledigt das - beides bremst den Vorwärtsdrang.

Eine weitere Möglichkeit gegen den ungewollten Einrad-Tanz bietet frühes Hochschalten. Mit der Altzschner-Aprilia ist das problemlos möglich, denn im Gegensatz zum Serientriebwerk liefert der gestärkte Vierzylinder bereits etwas oberhalb von 6000/min satten Punch ans Hinterrad. Eine echte Show, wie die Altzschner-Aprilia ab dieser Marke anreißt und ihre geballte Leistung zwar benutzerfreundlich, aber alles andere als langweilig serviert. Dazu begleitet hammergeiles V4-Gebrüll die Reise durch’s Drehzahlband.

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Weil von nichts bekanntlich nichts kommt, betrieben die Herren Altzschner und Eschenbacher auch motorseitig einen riesigen Aufwand: umgeschliffene Nockenwellen, überarbeitete Ansaugkanäle und Ventilsitze, erhöhte Verdichtung, leichtere Pleuel, exakt gleich schwere Kolben, verringerter Druckausgleich zwischen den Zylindern, feingewuchtete Kurbelwelle, und und und. Auch die Elektronik ersetzten die Männer. In der RSV schickt Werksmaterial die Elektronen durch die Leitungen. „Bis du bei der komplizierten Motorsteuerung durchsteigst, dauert es seine Zeit“, beteuert Altzschner. „Die Steuereinheit bietet unendlich viele Einstellmöglichkeiten für die komplette Bordelektronik.“

Wesentlich einfacher, aber mindestens genauso effektiv arbeiten die Stopper - auch hier findet sich teils Material aus der WM, bei den Zangen vom Yamaha-Werksteam. Im Verbund mit den anderen Komponenten ist das Verzögerung vom Feinsten. Lediglich die Handkraft ist etwas hoch. Am Ende flossen nicht nur Blut, Schweiß und Tränen in den Umbau, sondern auch stramme 65 000 Euro. Diese Summe bringt nicht nur den Tester zum Weinen!

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Daten

Gewicht: 186,5 kg
vorn/hinten: 53,0/47,0 %
Preis: 65000 Euro

Deutlich zu sehen im Leistungsdiagramm: Ab zirka 6000/min presst die Altzschner-RSV4 deutlich mehr Punch auf die Prüfstandsrolle als ein gutes Serienexemplar. Zudem zeigt sie ab 12 000/min ein schönes Leistungsplateau. Damit sinkt die Power bis zum elektronischen Stopp nicht ab - perfekt als Drehzahlreserve.

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