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Honda Integra im Test Kraftkur für den Roller auf NC-Plattform

Die Entwicklung der NC 700-Plattform hat sich für Honda als echter Glücksgriff erwiesen. Nicht nur weil sich die Modellvarianten S und X zu Topsellern entwickelten. Auf dieser Plattform ließen sich nämlich noch weitere Modelle generieren. Wie zum Beispiel der vor zwei Jahren vorgestellte Roller Honda Integra.

Der Honda Integra ist nicht Motorrad, nicht Roller, er ist – ja was eigentlich? Honda nennt ihn Scooter, also wollen wir das auch tun. Für 2014 spendierte Honda der NC-Baureihe eine kleine Kraftspritze. Logisch also, dass diese Modellpflege auch dem Honda Integra zugutekommt. Konkret heißt das: mehr Hubraum und mehr Leistung. Vier Millimeter mehr Bohrung machen aus dem ehemaligen 700er nun einen 750er. Und verhelfen zu einem deutlichen Leistungsplus. Statt bisher 48 treiben den Honda Integra nun 55 Pferde an – einen 48-PS-Drosselkit bietet Alpha-Technik (105 Euro, www.alphatechnik.de). Damit ­dies auf noch komfortablere Weise geschieht, bekam der 750er eine zweite Ausgleichswelle zur wirksameren Bekämpfung von Vibrationen spendiert.

Mehr noch als die reine Spitzenleistung dürfte das über den gesamten Drehzahlbereich deutlich erstarkte Drehmoment für gesteigerten Fahrspaß und -komfort sorgen. Die Kraft wird wie gewohnt über das elektronisch gesteuerte Doppelkupplungsgetriebe (DTC) ans Hinterrad weitergereicht. Es verfügt über ­einen Modus für sportliches sowie normales Fahren und kann dazu via Drucktasten am Lenker manuell geschaltet werden. Seine Steuerungs-Software erhielt im Zuge der Modellpflege ebenfalls eine Überarbeitung. Doch nicht nur beim Antriebskomfort erhielt der Honda Integra Feinschliff.

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Breitere Trittbretter, schmalere Sitzbank

Kamen speziell Langbeinige mit den Knien immer wieder in Kontakt mit dem Beinschild, hat der neue Honda Integra hier nun deutlich mehr Platz. Breitere Trittbretter bieten den Füßen mehr Bewegungsfreiheit. Angenehm bemerkbar macht sich auch die bei gleicher Sitzhöhe schmalere Kontur der Sitzbank, die sichereren Bodenkontakt mit den Füßen ermöglicht.

Die Kraftkur kommt gut an. Souverän fädelt sich der Honda Integra durch das Stadtgewühl, kommt an der Ampel flott aus den Startblöcken. Speziell im Sport-Modus. Das mitunter kaugummiartig zähe Anfahren von Scootern mit Fliehkraftkupplung, wie es beispielsweise der BMW C 600 bietet, ist dem Integra fremd.

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Honda Integra mit spürbar kräftigerem Drehmoment

Auch außerhalb der urbanen Schranken setzt sich der erstarkte Honda Integra spritzig in Szene. Sein gegenüber dem 700er spürbar kräftigeres Drehmoment harmoniert gut mit dem überarbeiteten DTC. Zwischensprints meistert er mit der Kraft des Drehmoments, die Automatik schaltet nun nicht mehr übereifrig bei jedem schnelleren Dreh am Gas hinunter. Ein Kickdown kann aber nach wie vor per Dreh aus dem Handgelenk abgerufen werden. Die Schaltvorgänge gehen geschmeidig vonstatten, auch beim Bremsen schaltet die Automatik praxisgerecht zurück, um das Motorbremsmoment zu nutzen. Und wer zeitiger hoch- oder runterschalten möchte, kann dies stets manuell erledigen. Zu alledem soll der ohnehin schon sparsame Reihenzweizylinder laut Honda noch etwas sparsamer am Sprit nippen.

Im unaufgeregten Fahrverhalten wirkt der Honda Integra erwartungsgemäß sehr motorradhaft. Nicht übermäßig motiviert bei Schräglagenwechseln, aber stabil zieht der Integra seine Bahn, die Abstimmung der Federelemente liegt auf der komfortablen Seite, nur kurze, harte Kanten verarbeitet speziell das Federbein etwas hemdsärmelig. Die hübsche Aluguss-Schwinge, die laut Honda zwei Kilogramm ungefederte Massen einsparen soll, bleibt allein dem Integra vorbehalten, die NC-Modelle müssen sich mit simplen Stahlschwingen begnügen. Doch in Sachen Stauraum unter der Sitzbank zieht er gegen die NC-Modelle und andere Maxi-Scooter nach wie vor den Kürzeren. Antriebsseitig hat er dafür klar hin­zugewonnen.

Technische Daten Honda Integra

Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator, automatisch betätigtes Doppelkupplungsgetriebe, Sechsgang, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub: 77,0 x 80,0 mm
Hubraum: 745 cm³
Nennleistung: 40,3 kW (55 PS) bei 6250/min
Max. Drehmoment: 68 Nm bei 4750/min

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn/hinten, Ø 320/240 mm, ABS.

Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17

Maße und Gewicht: Radstand 1525 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Gewicht vollgetankt 237 kg, Tankinhalt 14,1 Liter.

Garantie: zwei Jahre
Farben: Silber, Rot, Schwarz, Tricolor-Lackierung (Aufpreis 150 Euro)
Preis/Nebenkosten: 8490 Euro/265 Euro

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