Report: Rossis Kurventechnik Sprechstunde beim Doktor

Valentino Rossi, der italienische Ehrendoktor und Großmeister des Grand-Prix-Zirkus, lädt zur Sprechstunde und plaudert über seine persönlichen Kurventechniken. Wie bremst er an, wie schafft er diesen unglaublichen Kurvenspeed, und wie haben die vielen elektronischen Hilfsmittel seinen Fahrstil verändert?

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Er ist einer der größten Motorradrennfahrer, die es je gab: Valentino Rossi (30). In fast fünfzehn Jahren Grand-Prix-Sport konnte er neben acht Weltmeistertiteln einen unglaublichen Erfahrungsschatz ansammeln, an dem er nun auch Normalsterbliche teilhaben lässt. In PS erklärt er seine Kurventechnik und nimmt uns anlässlich des allerletzten Grand Prix in Donington Park noch einmal mit zur anspruchsvollsten Kurve des englischen Traditionskurses: Coppice Corner.

Als einer der dienstältesten Rennfahrer weiß Rossi, wie sich Technik und Elektronik seit den Zweitaktzeiten weiterentwickelt und aktuelle GP-Bikes in eine Art Fly-by-Wire-Raketen verwandelt haben. Statt in der Kurve mit dem Motorrad zu kämpfen, versucht der Pilot heute, möglichst hohen Kurvenspeed zu erreichen. Die brutalen und wilden Zeiten sind vorbei, stattdessen zählen Feingefühl und artistisches Geschick.

Und es gibt keine Zweifel, dass Rossi die alten Zeiten vermisst, als die einzige Traktionskontrolle seine rechte Hand war: "Heute geht alles wesentlich linearer vonstatten, viel weniger aggressiv als bei den 990ern und 500ern", erzählt er. "Die drei Abschnitte einer Kurve, bremsen, rollen, beschleunigen, sind fast zu einer Einheit verschmolzen. Die Übergänge sind nun sehr wichtig und du musst sehr, sehr feinfühlig sein, wenn du von einem Abschnitt in den nächsten wechselst", fasst Rossi zusammen.

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Anbremsen

"Das Schwierigste an Coppice Corner ist, dass die Kurve blind angefahren wird. Du siehst den Rechtsknick erst, wenn du schon mittendrin bist. Aufgrund der Leistung eines MotoGP-Bikes musst du darauf achten, ob eine Kurve bergauf oder bergab verläuft. In Coppice geht es stark bergauf, was sehr späte Bremspunkte erlaubt. Bevor ich bremse, rutsche ich ein Stück vom Sitz auf die Innenseite. Ich mache das schon sehr früh, um das Motorrad in der Anbremsphase und am Kurveneingang nicht durch die Bewegung nervös zu machen", erklärt Rossi.

"Seit einiger Zeit nehme ich außerdem den kurveninneren Fuß von der Raste. Ich habe den Eindruck, dass ich so härter bremsen kann. Ich bremse zu 95 Prozent vorn. Bei der 990er und bei der 500er habe ich die Hinterradbremse eingesetzt, um das Bike zu stabilisieren - heute übernimmt diesen Part die Elektronik. Man setzt die Bremse hinten also wirklich nur zur Verzögerung ein. Das hilft nicht wirklich viel, aber fünf Prozent ist besser als nichts. Ich bremse vorne übrigens mit drei Fingern, mit zwei Fingern fühle ich mich nicht sicher", verrät der Doc.

"Am Anfang des Bremsvorgangs steht die große Aufgabe, das Motorrad möglichst stark abzubremsen. Dazu verzögerst du so hart wie möglich und setzt zusätzlich deinen Körper ein, indem du Arme und Beine abspreizt. Außerdem rutschst du auf dem Sitz nach hinten, um das Motorrad zu stabilisieren. Auf den ersten 20 Metern sind die Arme komplett durchgestreckt. Danach beginnst du, das Motorrad auf die Kurve vorzubereiten und löst die Bremse etwas. Du musst einen Punkt finden, an dem du immer noch hart verzögerst, ohne das Vorderrad zu verlieren", erklärt Rossi die Vorgänge beim Anbremsen.

"Mit der 800er kannst du am Kurveneingang nicht übers Vorderrad rutschen, um Geschwindigkeit abzubauen, wie wir es früher getan haben. Du bremst auf der 800er generell nicht so tief in die Kurve, da du sonst zu viel Kurvenspeed verlierst. Der Moment, in dem du die Bremse löst, ist extrem wichtig. Wenn du nur zehn Meter länger bremst, verlierst du Kurvenspeed. Du musst deshalb darauf achten, die Bremse so früh wie möglich loszulassen. Auf der 990er konntest du weiter reinbremsen, da damals Beschleunigung wichtiger war als Kurvengeschwindigkeit. Auf der 800er dreht sich alles um mehr Speed in Schräglage."

"Am Kurveneingang sind deine Arme relaxed. Du lenkst ein und versuchst, die richtige Linie zu finden. Der Moment in dem du die 800er umlegst, entscheidet über die Linie und ist extrem wichtig. Um den ersten Scheitel von Coppice richtig zu erwischen, darf man nicht zu früh einlenken, sonst kommt man zu weit raus und erwischt nicht den richtigen Radius. In der Kurve selbst arbeite ich hauptsächlich mit Körper und Knie, um die Linie zu halten."

 

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Spiel mit dem Limit

"In Coppice gibt es zwei Scheitel. Der erste ist der wichtigere: Dort löse ich die Bremse und gehe sofort sehr früh ans Gas. Nicht wirklich hart, nur ein wenig, um das Motorrad auf die Beschleunigungsphase vorzubereiten. Die Drehzahl hängt von der Kurve ab, in Coppice gehe ich so bei 12500 oder 13000/min ans Gas. Ab diesem Punkt ziehe ich bis zum zweiten Scheitel den Hahn immer weiter auf", erläutert Valentino Rossi und fügt hinzu: "Die Traktionskontrolle hat den Speed am Limit extrem erhöht. Früher war das Beschleunigen auf der Reifenkante sehr riskant. Mit den elektronischen Helfern ist das heute sehr viel leichter."

"Nach dem ersten Scheitel lässt du dich ein wenig nach außen tragen und ziehst dann wieder rein zum zweiten Scheitel. Bike und Reifen sind allerdings inzwischen so gut, dass du eine deutlich engere Linie fahren kannst als früher." Rossi verrät weiter: "Ich habe lange Beine und setze die Knieschleifer sehr stark ein. Für jedes Training, jedes Warm-up, jedes Rennen verwende ich neue Knieschleifer. Oft benutzen wir inzwischen härtere und dickere Schleifer als früher, da sie sonst nicht lange genug halten. Ich schätze, dass wir auf den 800ern etwa 30 Prozent mehr knieschleifen als auf den 990ern. Früher fuhren wir so: Kurveneingang, whoaaaa, Schräglage, Knie und Beschleunigung", erzählt Valentino und mimt dabei, wie er übers Vorderrad in die Kurve rutscht, und das ausbrechende Hinterrad wieder einfängt. "Mit der 800er läuft es jetzt so: Kurveneingang, Knie, Knie, Knie, Beschleunigung."

Auch für brenzlige Situationen hat der Weltmeister einen Tipp parat: "Wenn du das Vorderrad verlierst, kannst du versuchen, das Bike mit dem Knie wieder hochzudrücken. Aber mit den Bridgestones verlierst du das Vorderrad einfach nicht. Am Anfang ist es sehr schwer, mit den Bridgestones zurecht zu kommen. Das Wichtigste ist, ständig Druck auf die Reifen auszuüben. Die Slicks müssen arbeiten. Da der Reifen sehr steif ist, springt er bei wenig Belastung schnell in seine Ursprungsform zurück. Dadurch wird die Auflagefläche kleiner und man verliert Grip. In der Kurve sollte es deshalb keinen neutralen Punkt geben. Ab dem Moment, an dem du von der Bremse gehst, musst du versuchen, durch Schräglage und Körpereinsatz Gewicht auf die Reifen zu bekommen. Selbst beim Beschleunigen ist es wichtig, das Gewicht nach vorn zu verlagern, um die Linie zu halten. Um das zu erreichen, bremse ich hinten mit und lehne mich weit nach vorne", fasst Rossi die Problematik der Bridgestone zusammen.

Vollgas

"Sobald ich das Gas aufziehe, kontrolliere ich das Bike mit Körper und Fuß. Ich übe Druck auf die innere oder äußere Raste aus, um je nach Bedarf mehr oder weniger Grip zu bekommen. Wenn ich das Gas öffne, verlagert sich das Gewicht nach hinten und ich muss ungefähr so etwas machen, um das Bike aufzurichten, mehr Grummi auf den Boden zu bekommen und härter beschleunigen zu können", erläutert Valentino und spielt vor, wie er das Motorrad aufrichtet und versucht, möglichst viel Grip zu erzeugen. "Jetzt sind wir etwa bei 14000/min. Ich richte das Bike über die Lenkerenden, Gewichtsverlagerung und Druck auf die äußere Fußraste auf. Doohan hat diese Bewegung als Erster auf der 500er gemacht."

"Am zweiten Scheitel gibst du Vollgas. In Coppice verwenden wir eine starke Traktionskontrolle, um den Reifen zu schonen. Du darfst nicht zu früh Vollgas geben, sonst trägt es dich zu weit nach außen. Andererseites, wenn du spät voll aufziehst, nutzt du nicht die ganze Strecke und verlierst Zeit. Die Kunst ist, den richtigen Moment finden, um das Gas aufzuziehen und die volle Streckenbreite zu nutzen. Der äußere Kerb in Coppice ist sehr holprig, und man muss aufpassen, dass man dort keinen Fehler macht", verrät Rossi.

"Mit den 800ern ändert man die Richtung am Kurvenausgang nicht wie früher mit dem Gas. Du musst heute viel linearer durch die Kurven fahren. Gibst du zuviel Gas, verlierst du Zeit", stellt Rossi fest und fügt mit ernstem Blick hinzu: "Wir sliden heute durch die Traktionskontrolle leider nicht mehr so viel wie früher. Anstatt so fahren zu können (er mimt ein wild ausbrechendes Hinterrad), sliden wir heute so: brrrr, brrrr, brrrr (Rossi veranschaulicht mit dem Hintern mehrere durch die Traktionskontrolle gesteuerte kleine Slides)."

"Wenn das Hinterrad anfängt zu rutschen, versuche ich, mein Gewicht zu verlagern. Das hilft, eine gute Balance und mehr Traktion zu finden und hält das Motorrad auf der richtigen Linie. Manchmal lehne ich mich auch nach vorn, um den Wheelspin zu erhöhen. Wenn du alles richtig gemacht hast, bist du am Kurvenausgang direkt am Kerb. Dort schaltest du in den vierten Gang, das Bike wheelt leicht. Du schaltest in den Fünften, dann kommt der Sprung und direkt danach bist du schon in der Anbremsphase für die Schikane. Zum Ausruhen gibt es in diesem Teil von Donington kaum Zeit", schließt Rossi. Er wird die Strecke vermissen.

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Kurventechnik von 500 bis 990 cm³

Seit 1996 fährt Valentino Rossi GP und kann so einzigartige Vergleiche zwischen den verschiedenen Hubraumklassen und ihren Eigenarten ziehen. Welches Bike fährt am Schnellsten durch Doningtons Dreh- und Angelpunkt Coppice Corner: 500er, 990er oder 800er?

Auf der 500er war Coppice tricky: es gab keine Motorbremse und die Piloten mussten versuchen, auf der Bremse alles geregelt zu bekommen, bevor sie in den ersten Scheitelpunkt einlenkten. Dazu kam die nur schwer zu bändigende Leistungsentfaltung der 500er, die Coppice Corner zu Zweitaktzeiten zu einem Highsider Hotspot machte. Für Rossi kein Problem: Er fuhr auf der Halbliterrakete nur zweimal in Donington Park und gewann beide Male.

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Der Hauptunterschied auf der 990er waren die immense Viertaktpower und die Elektronik. Motorbremse und Traktionskontrolle gaben dem Piloten an Kurvenein- und -ausgang mehr Kontrolle, was dazu führte, dass die Rundenbestzeit beim Umstieg von der 500er um satte 4,3 Sekunden fiel. In vier Donington GPs wurde Rossi auf der Tausender nur einmal geschlagen.

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Mit der 800er wurde alles anders. Die Fahrer können nun schon direkt am zweiten Scheitel das Gas voll aufreißen - die Traktionskontrolle erledigt den Rest. Die Fahrweise ist mehr auf Effizienz ausgerichtet als auf der 990er. Die Kurvengeschwindigkeiten sind deutlich höher, und die perfekte Linie zählt mehr als die Top-End Power am Kurvenausgang.
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Wayne Rainey übers Kurvenfahren

Bei der 500er gibt es keine Motorbremse. Ich rutsche nur übers Vorderrad in die Kurve, wenn ich am Kurveneingang zu schnell bin. Grundsätzlich funktioniert das so: Du legst um und versuchst, ein gutes Gefühl fürs Vorderrad zu bekommen. Wenn du spürst, wie sich die Front bewegt und der Reifen leicht instabil wird, lehnst du dich noch etwas weiter rein. Das Vorderrad beginnt zu rutschen und baut Speed ab. Ein slidendes Vorderrad abzufangen, ist ziemlich tricky. Ich muss dazu alles einsetzen: die Hinterradbremse, mein Knie und meinen Oberkörper.

Wenn du durch den Kurvenscheitel fährst, musst du dich richtig hart gegen die Rasten stemmen und das Bike gegen den Boden drücken. Tust du das nicht, stürzt du. Wenn dann der Moment kommt, an dem du ans Gas gehst, muss alles perfekt zusammenarbeiten. Bei einer Rechstkurve nutzt du die rechte Seite um die Traktion zu spüren, die linke Seite, um die Traktion zu kontrollieren. Mit dem rechten Knie und der rechten Raste hast du ein gutes Gefühl für den Grip von hinten und wenn das Heck anfängt auszubrechen, lässt sich das Bike über die linke Raste kontrollieren.

Wir benutzen Hinterradslides, um das Motorrad auf die richtige Linie zu bringen. Wenn du an einem gewissen Punkt den Streckenverlauf siehst und weisst, dass du so nicht um die Kurve kommst, ziehst du am Gas. Du musst das Bike nur ein kleines Stück hinten rum kriegen. Sobald das Hinterrad durchdreht, rutschst du in die richtige Linie. Allerdings muss man aufpassen: Wenn in maximaler Schräglage das Bike plötzlich ausschlägt, gibt es einen furchtbaren Highsider. Deshalb versuche ich in der Kurvenmitte nicht ans Gas zu gehen. Ich warte, warte, richte das Bike auf, bringe es auf Kurs und gebe dann Vollgas.

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Kevin Schwantz übers Kurvenfahren

Wie man auf einem Straßen-Race-Bike Traktion aufbaut, habe ich hauptsächlich als Kind gelernt, als ich meine ersten Trial-Wettbewerbe fuhr. Auf einem Trial-Bike lehnst du dich in die Kurve rein, damit sich die Reifen möglichst gut in den Asphalt krallen. Fast genauso ist es beim Race-Bike: Du verlagerst dein Gewicht auf die äußere Raste, wenn du das Bike in die Kurve wirfst. Dadurch verringerst du die Gefahr, dass das Hinterrad ausbricht. Du hängst also innen am Motorrad, verlagerst aber dein Gewicht auf die äußere Raste. So kannst du das Heck besser kontrollieren, wenn es doch mal ausbricht.
Foto: Archiv

Mick Doohan übers Kurvenfahren

Einige der Jungs legen ihre Maschinen am Kurveneingang einfach um, ohne wirklich abzubiegen und fahren so trotz Schräglage einfach geradeaus weiter. Auf der 500er rutschst du generell eher hinten als vorne. Wenn du doch mal vorn rutschst, drückst du dich am Knie ab und versuchst, cool zu bleiben. Um die richtige Linie zu halten, musst du in Schräglage die ganze Zeit am Lenker ziehen und gegenlenken. Außerdem lenkst du durch Druck auf die Rasten. Ich schätze, das Verhältnis zwischen Händen und Füßen liegt bei 50 zu 50.

Hinterraddrifts sind auch eine der wenigen Möglichkeiten, das Bike zu steuern, speziell inschnellen Kurven. Du brauchst den Slide, damit du um die Kurve kommst. Ich spiele mit dem Gas und versuche, das richtige Maß an Leistung zu finden. Sobald das Hinterrad anfängt zu rutschen, richtest du das Bike auf, bekommst so mehr Grip und ziehst noch härter am Gas, um den Reifen im Drift zu halten. Wenn ich mehr Spin brauche, lehne ich mich nach vorne und entlaste so das Hinterrad. Manchmal ist es schneller, mehr Power zu geben, um den Spin zu erhöhen und dann hochzuschalten, anstatt das Gas zuzudrehen.

Foto: Ducati

Tipps für Hobbyfahrer

Rossi hat leicht reden, er ist genau wie Ducati-Drifter Ruben Xaus mit Talent gesegnet und fuhr schon in einem Alter Motorradrennen, in dem normale Kids noch nicht einmal an den Mopedführerschein denken. Was aber kann ein spätberufener Hobbypilot tun, um sich beim Rennstreckenfahren weiterzuentwickeln? PS gibt Nachhilfe und verrät, wie man auf der Piste sturzfrei schneller wird.

Was Rossi und Co. mit ihren Maschinen beim Anbremsen, in der Kurve und beim Beschleunigen treiben, grenzt ans Unglaubliche. Schräglagen um die 60 Grad, fette schwarze Striche am Kurvenausgang, das volle Programm. Doch während man sich bei der Königsklasse noch Ausreden wie handgebackene Reifen, unbegrenzte Budgets zur Entwicklung eines perfekten Fahrwerks und elektronische Hilfen an allen Ecken und Enden zurechtlegen kann, gehen bei den weniger aufwändig betriebenen Klassen die Argumente aus. Denn trotz überschaubarem Budget spuckt beispielsweise Arne Todes Datarecording regelmäßig Schräglagen auf MotoGP Niveau aus - bei einem Motorrad, das auf einer Serien-Fireblade beruht. Wo liegt also der Unterschied gegenüber einem durchschnittlichen Hobbyracer? Talent? Reifen? Fahrwerk?

Vermutlich von allem ein wenig. Die entscheidenden Punkte sind jedoch Vertrauen und Übung. Das fängt schon beim Bremsen an. Es fällt einfach schwer, darauf zu vertrauen, dass zwei Finger breit Reifengummi diesen immensen Kräften standhalten, mit denen die Massenträgheit den Körper beim harten Ankern nach vorn zieht, mit denen sich die Arme gegen den Lenker stemmen müssen. Und dennoch hält der Reifen, gute Streckenbedingungen vorausgesetzt. Wie viel wirklich geht, lässt sich gefahrlos nur auf einem Motorrad mit ABS ausloten. Erster Tipp deshalb: Wenn ihr die Möglichkeit habt, ein Motorrad mit sportlich abgestimmtem ABS auf der Rennstrecke zu fahren, nutzt sie. Selbst PS war bei Tests mit einer ABS-Fireblade überrascht, wie spät man bremsen kann, wenn man keine Angst vor einem blockierenden Vorderrad haben muss (siehe Heft 3/2009).

Wer kein Motorrad mit Antiblockiersystem zur Verfügung hat, dem bleibt nichts anderes übrig, als sich kontinuierlich vorwärts zu tasten. Voraussetzung dafür sind optimale, gleichbleibende Streckenbedingungen, eine Kurve mit viel Auslaufzone und gute Sicherheitskleidung. Man sucht sich einen bestimmten Punkt an der Strecke, an dem man sich beim Bremsen orientiert, beispielsweise einen Stein, eine Brücke, ein Schild oder Ähnliches (Schatten sind als Fixpunkt übrigens nicht geeignet, da sie im Lauf des Tages wandern). Von diesem Punkt aus kann man sich nun vortasten, indem man in jeder darauffolgenden Runde versucht, einige Meter später zu bremsen. Die meiste Zeit gegenüber einem Profiracer verliert der Hobbypilot allerdings am Kurvenein- und -ausgang.

Leider lässt sich das Bremsen in die Kurve auf der Rennstrecke schlecht trainieren. Um den richtigen Kurvenspeed zu erwischen, muss vom Bremspunkt ab alles perfekt passen: Bremspunkt, Linienwahl, Geschwindigkeit. Ein extrem komplexes Fahrmanöver, bei dem gerne Chattering oder sonstige Fahrwerksunruhen zusätzlichen Stress generieren. Weitaus entspannter lässt sich Bremsen in Schräglage deshalb auf einer Kreisbahn, einem leeren Parkplatz oder Ähnlichem trainieren. Wichtig: Der Griplevel des Untergrunds muss gut und konstant, die Asphaltfläche eben sein. So kann man in aller Ruhe Kreise drehen und dabei immer wieder die Bremse anlegen und so ein Gefühl für den Vorderradgrip entwickeln. Um überhaupt eine Kurve zu fahren, gibt es grundsätzlich drei Techniken: drücken, Hanging-off und den klassischen Stil mit den Knien am Tank.

Auf der Rennstrecke ist zur Erreichung hoher Kurvengeschwindigkeiten nur Hanging-off sinnvoll. Die wichtigsten Regeln in großer Schräglage sind: keine hektischen Bewegungen, auch nicht an Gasgriff oder Bremshebel; keine Verrenkungen, um das Knie auf den Boden zu bekommen; nicht verkrampfen; Blickführung zum Kurvenausgang! Am Kurvenausgang ist in erster Linie die Vermittlung zwischen Gashand und Hinterradgrip wichtig. Dazu den Körper auf der Innenseite lassen, das Motorrad aufrichten und viel Druck auf die äußere Raste geben. Nicht hektisch am Gas reissen, langsam herantasten. Dieser Punkt lässt sich sehr gut auf der Rennstrecke trainieren, da dort genügend Platz ist, um bei einem Hinterradrutscher auf eine weitere Linie auszuweichen. Generell ist ein ausbrechender Hinterreifen leichter einzufangen als ein rutschendes Vorderrad. Dennoch ist Vorsicht geboten, sonst droht ein Highsider - und davor fürchten sich selbst die Helden des MotoGP.

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