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Das wohl am längsten weitgehend unverändert gebaute Motorrad aller Zeiten: Royal Enfield Classic 500 EFI.

Royal Enfield Classic 500 EFI im Test Das ewige Beben

In einer Zeit, in der alles immer schneller, höher, weiter, besser, billiger, geiler oder sonst irgendwie superlativistisch sein muss, kann die Royal Enfield Classic 500 EFI trotzdem locker mithalten: Sie ist wohl das am längsten weitgehend unverändert gebaute Motorrad aller Zeiten.

Diese seit einigen Jahren aus der Werbung ebenso wenig wegzudenkende wie unsinnige Floskel „aller Zeiten“ könnte auf die Royal Enfield Classic 500 EFI ausnahmsweise einmal passen. Wird doch hier die Zukunft mit eingeschlossen, aber wer bitte schön weiß denn schon, was morgen ist? Oder übermorgen? Bei der Enfield hingegen ist es durchaus legitim, die Linie der Vergangenheit einfach fortzuschreiben. Schließlich wird das gute Stück seit den 1950er-Jahren in Indien weitestgehend unverändert produziert. Änderungen wie der 2008 eingeführte, zwar neu entwickelte, aber nach wie vor alt aussehende Motor samt moderner, Euro-3-tauglicher Kraftstoffeinspritzung, können als Modellpflege durchgehen. So braucht man sich auch weiterhin keine Sorgen um die Zukunft der Inderin zu machen, denn irgendwie wird das schon klappen mit der ab 2017 geltenden Euro-4-Norm, Stichwort ABS.

Wenig Sorgen hat auch der auf den Fahrfotos abgebildete Schreiber dieser Zeilen. Denn bevor sich jetzt die Warnwesten-Fraktion über dessen Ausrüstung echauffiert, sei Folgendes angemerkt: Der Helm immerhin erfüllt die in Indien gültige DWYMLT (Don’t worry, you minimum live twice)-Norm. Der Rest ist, bis auf die auf dem Weg zum Fotoshooting leider verbaselten Flipflops, durchaus authentische und weitverbreitete Schutz- oder besser Fahrkleidung in der Heimat der Königlichen.

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Royal Enfield Classic 500 EFI in Squadron-Blue

Im Übrigen verhält es sich mit der Royal Enfield Classic 500 EFI ähnlich, wie weiland mit der Ente von Citroën: Gefragt, ob er sich denn wegen der damals schon mangelhaften Unfallsicherheit der Ente keine Sorgen mache, antwortete der Besitzer: Kein Problem, die Ente sei so langsam, dass wenn der Unfall passiere, sie schließlich noch gar nicht an der Unfallstelle sei. Der Enfield kann man dies auch attestieren. Der geneigte Leser beginnt zu ahnen: Enfield-Fahren verändert offenbar die Wahrnehmung. Ja, das tut es!

Das Testbike trägt den Farbton Squadron-Blue, laut Importeur ein bei den Luftstreitkräften dieser Welt gerne genommener Farbton, weswegen er gut zum Motorrad passe. Aah ja! Dieser kruden Logik zum Trotz steht der Royal Enfield Classic 500 EFI dieser seidenmatte Farbton tatsächlich ausgesprochen gut, und sie mag ja einiges ausstrahlen, Aggressivität oder gar Kämpferisches gehört definitiv nicht dazu. Denn eines geht der indischen Exil-Britin völlig ab: die Möglichkeit, unklare Verkehrssituationen mit einem kurzen Gasstoß zu klären bzw. hinter sich zu lassen. Doch beginnen wir von vorne.

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Sieben Schlösser an der Royal Enfield!

Schon der erste Haptik-Test macht klar, dass nicht nur die Optik und die Proportionen Old School sind, sondern auch die Materialien. Wohin man auch klopft, es blechelt. Einzige Ausnahme: die Blinker und der Deckel des winzigen Fächleins auf der rechten Seite. Die Royal Enfield Classic 500 EFI ist eine echte Schlossherrin, sie hat gleich sieben davon. Es gibt je eine Verriegelung fürs Zünden, Lenken, Tanken. Eh klar! Dazu kommen rechts besagtes Fächlein sowie der Luftfilter. Da kann und will die linke Seite nicht zurückstehen: Sowohl die Elektrik-/Werkzeugfach-Kombi als auch die Batterieabdeckung sind vor unbefugtem Zugriff geschützt. Shiva, der Göttin der Glückseligkeit sei Dank, passt überall derselbe Schlüssel. Nur in der Hakeligkeit geht ein jedes Schloss seinen eigenen Weg.

Foto: www.bilski-fotografie.de
Schlicht, einfach, analog: das Cockpit. Dass hier mehrere Kontrollleuchten wohnen, sieht man bei Sonne kaum. Nur bei Dunkelheit geben sie sich zu erkennen.
Schlicht, einfach, analog: das Cockpit. Dass hier mehrere Kontrollleuchten wohnen, sieht man bei Sonne kaum. Nur bei Dunkelheit geben sie sich zu erkennen.

Jetzt heißt es aber endlich Platz nehmen auf dem einsitzigen Schwingsattel. Der Lenker sitzt tief und weit hinten, die starren (!) Fußrasten dafür weit vorne. Daraus ergibt sich eine eigenwillige Ergonomie, die durch die vom bauchigen Tank breit gespreizten Beine noch verstärkt wird. Das Einklappen des Seitenständers wird durch besagte starre Raste nicht eben erleichtert, aber vorher gibt es keinen Zündstrom. Der Einspritzung zum Trotz darf es morgens ein wenig Choke sein, soll der langhubige Single seine Arbeit aufnehmen. Und dann beginnt sie, die Zeitreise mit der Royal Enfield Classic 500 EFI.

Der mit reichlich Schwungmasse gesegnete Langhuber (90 mm) verfällt nach kurzer Zeit in einen stabilen und äußerst niedrigen Leerlauf. Man glaubt, jede einzelne Zündung mitzählen zu können. Geschwind die leichtgängige Kupplung gezogen, im wenig präzisen und mit langen Wegen operierenden Fünfganggetriebe den Ersten gesucht, gefunden und eingelegt und ab dafür. Und wenn man es nicht besser wüsste, aber man sitzt ja drauf, wähnte man sich auf einem der vielen alten Traktoren, mit denen die Nebenerwerbslandwirte in der ländlichen Umgebung ihrem Geschäft nachgehen. Denn obwohl die Royal Enfield Classic 500 EFI zweifelsfrei ein Benziner ist, hört sich die zwar sonore, aber schön gedämpfte Geräuschkulisse stark nach Lanz, Allgaier, Fendt oder Ähnlichem an. Dieses ebenso gemütliche wie energische und vor allem beruhigende Bock, Bock, Bock, Bock, Bock, mit dem sich der neue Oldie durchs schmale Drehzahlband arbeitet, es reicht von knapp über 1000 bis ebenso knapp über 3500 Umdrehungen, verströmt beim Fahren das Gefühl, dass er jedes Ziel dieser Welt erreichen kann. Irgendwann.

Gemütlich mit Tacho 70, 80 einherknattern

Und jeder hat bei besagten alten Traktoren schon einmal gesehen, oder sogar erlebt, was beim Anfahren oder nach den meist ellenlangen Schaltpausen passiert. Wenn die hohe, rotierende (Schwung-)Masse via einrückender Kupplung auf das übrige Gefährt losgelassen wird: Der Trecker macht einen Satz nach vorne, sodass ein unvorbereitet auf dem Kotflügel mitreisender Passagier sich schon mal neben bzw. hinter der Agrarmaschine wiederfindet. So etwas Ähnliches, wenngleich in abgemilderter Form, kann die Royal Enfield Classic 500 EFI auch. Der Schwingsattel ist nämlich an seinem vorderen Ende nicht direkt, sondern über einen Hebel mit dem Rahmen verbunden. Beim Beschleunigen und der damit einhergehenden Gewichtsverlagerung dreht sich der Sattel ein paar Grad in seiner Aufhängung. Der Hebel wiederum sorgt nun dafür, dass der ganze Sattel nach hinten kippt, weswegen der Fahrer das Gefühl bekommt, das Bike führe unter ihm weg. Der glatte Bezug der Sitzbank trägt das Seine dazu bei.

Nach kurzer Zeit hat man sich aber daran gewöhnt und seinen Spaß daran. Am wohlsten fühlen sich Ross und Reiter auf möglichst kleinen Sträßchen, wo man gemütlich mit Tacho 70, 80 einherknattert und sein Dasein genießt. Darüber nehmen die Vibrationen stärker zu als die Geschwindigkeit, also lassen wir es. Dass die Gabel viel zu weich federt und dämpft, nimmt man zwar zur Kenntnis, aber es stört nicht. Genauso wenig wie das Fahrwerk, wo man tunlichst keine Störimpulse über den Lenker einleitet, weil sich sonst das Ganze fürchterlich aufschaukelt. Gemütlich bewegt, ist die Enfield mit drei Litern zufrieden. Auch wenn zumindest außerorts selten nötig, bremsen kann die Royal Enfield Classic 500 EFI auch, die Scheibe vorne zeigt sogar so etwas wie Biss, während die hintere Trommel eher digital funktioniert. Möge die Fahrt der Enfield noch ewig dauern.

MOTORRAD-Fazit

Ein Bike wie die Royal Enfield Classic 500 EFI sollte in keiner gut sortierten Garage fehlen. So als Gerät zur Erdung und um zu zeigen, dass wenn der Weg das Ziel ist, man dieses ja stets schon erreicht hat, also kein Grund zur Eile besteht. Um mit ihr als einzigem Fahrzeug unter heutigen Bedingungen klarzukommen, bedarf es aber eines gerüttelten Maßes an Langmut. 10 bis 15 PS mehr würden ihr gut stehen.

Technische Daten Royal Enfield Classic 500 EFI

Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kette, Bohrung x Hub: 84,0 x 90,0 mm, Hubraum: 499 cm³, Verdichtungsverhältnis: 8,5:1, Nennleistung: 20,3 kW (28 PS) bei 5250/min, Max. Drehmoment: 41 Nm bei 4000/min.

Fahrwerk: Einschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 35 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 280 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Trommelbremse hinten, Ø 153 mm, Speichenräder mit Stahlfelgen: 1.85 x 19; 2.50 x 18, Reifen: 90/90-19; 110/80-18, Bereifung im Test: Avon Roadrider

Maße + Gewichte: Radstand 1370 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 90 mm, Federweg v/h 130/80 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 197 kg, Zuladung* 168 kg, Tankinhalt 14,5 Liter.

Garantie: zwei Jahre

Serviceintervallealle: 5000 km

Farben: Schwarz, Blau, Grün, Grau

Preis ohne Nebenkosten: 4999 Euro

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