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Royal Enfield Continental GT im Fahrbericht Britisch-indischer Cafe-Racer

Bentley nutzte den Modellnamen Continental schon seit den 50er-Jahren, doch Royal Enfield hängte 1965 als Erster ein „GT“ an. Jetzt präsentierte der indische Hersteller eine neue Royal Enfield Continental GT.

Royal Enfield Continental GT

Sie war ein richtiges Rennerle, die 250er-Continental GT von 1965, und weil man sie in Großbritannien ohne Führerschein fahren durfte, verkaufte sie sich gut. Diesen Ehrgeiz hat die neue Royal Enfield Continental GT auch, ein schnelles Sportmotorrad will sie aber nicht sein, trotz der Bezeichnung Café Racer, trotz mehr als doppelt so großem Hubraum und 29 statt 21 PS.

Ihr Motor entfaltet seine Stärken bei niedrigen Drehzahlen. Die schweren Schwungmassen lassen ihn unter Last schon knapp über der Standgasdrehzahl rund laufen, dank moderater Kanalquerschnitte und zahmer Steuerzeiten gibt er sich sehr elastisch. Doch bereits vor 5100/min, der Drehzahl, bei der die Höchstleistung anfällt, lässt die Drehfreude des Langhubers wieder nach, die Vibrationen auf der Royal Enfield Continental GT nehmen zu und der Fahrer schaltet gerne einen Gang hoch, um wieder satten Zug zu genießen. Man sieht, nicht gerade die Charakteristik eines Sportmotors.

In seiner jetzigen Form basiert der stoßstangengesteuerte Einzylinder der Royal Enfield Continental GT auf der 2009 vorgestellten Konstruktion mit einem gemeinsamen Gehäuse für Motor und Getriebe und dem von der Schweizer Tuninglegende Fritz Walter Egli entwickelten 535er-Satz mit drei Millimeter mehr Bohrung.

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Kontinuität beim Motor, Innovation beim Fahrwerk

Der Laufruhe hat das Aufbohren nicht geschadet, im Gegenteil. Ob es an der Gummilagerung oder an der geringeren inneren Reibung oder an beidem liegt – die Vibrationen sind zwar präsent, aber längst nicht so vehement wie bei der 500 Classic, die der Autor vor vier Jahren ausgiebig gefahren hat. Und das Fünfganggetriebe ließ sich heute wie damals sehr gut schalten – übrigens links und nach dem in Europa üblichen Schaltschema. Man muss es ja nicht übertreiben mit der Treue zum historischen Vorbild.

Während der Motor eine Weiterentwicklung darstellt, ist das Fahrwerk der Royal Enfield Continental GT von Grund auf neu konstruiert. Der renommierte britische Rahmenbauer Steve Harris half bei der Entwicklung, und das Ergebnis der britisch-indischen Zusammenarbeit überzeugt in Sachen Funktionalität und Ästhetik gleichermaßen. Der Doppelschleifenrahmen kommt mit ganz wenigen gebogenen Rohren aus und verleiht der Royal Enfield Continental GT ein gemäßigt-sportliches Fahrverhalten.

Wer daran gewöhnt ist, die klassischen Enfields tief und weit hinten sitzend lässig an der breiten Lenkstange zu dirigieren, wird sich über die vorderradorientierte Position auf der neuen Royal Enfield Continental GT wundern. Sie ist aber der Schlüssel zu hoher Lenkpräzision und aktiver Fahrweise, die auch Körpereinsatz nicht scheut. Aber keine Sorge. Die Lenkerhälften sitzen über den – leider etwas grobschlächtig gestalteten – Gabelbrücken, damit hoch genug für eine komfortable Sitzposition. Bremsen und Federelemente liefern Brembo und Paioli. Mit ihren Möglichkeiten zur individuellen Anpassung entsprechen sie dem modernen Standard.

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Video zum MOTORRAD-Testride

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Video: Royal Enfield vs. BMW HP4 in MOTORRAD 3/2014.

Technische Daten

Motor: Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, zwei Ventile über zwei zahnradgetriebene, untenliegende Nockenwellen, Stoßstangen und Kipp-hebel betätigt, Bohrung 87 mm, Hub 90 mm, 535 cm³, Verdichtung 8,5:1, 29 PS bei 5100/min,
Keihin-Einspritzanlage, Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen, Telegabel vorn, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Federbeine, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Gewicht vollgetankt ca. 186 kg, Tankinhalt 13,5
Liter, Reifen vorn 100/90 18, hinten 130/70 18

Höchstgeschwindigkeit: k.A.

Preis: 6350 Euro plus Nebenkosten

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