Royal Enfield Himalayan im Fahrbericht Indiens erste GS

Die Royal Enfield Himalayan ist ein Allzweckmotorrad. Was aber soll ein Vierhunderter-Einzylinder mit mageren 25 PS und 185 Kilogramm Gewicht in Deutschland reißen? Versuch einer Antwort samt Fahrbericht.

Das Schlagloch hat epische Ausmaße. „Jetzt ist es aus“, schießt es mir durch den Kopf. Doch die Royal Enfield Himalayan schluckt den Krater, bleibt in der Spur und gut beherrschbar. Die Straße irgendwo zwischen Kolhapur und Goa ist nur noch eine Ruine aus Dreck, losem Gestein, Asphaltstücken, Löchern und Verwerfungen. Wer hätte je für möglich gehalten, dass diese Maschine hier so souverän durchkommt? Immerhin wiegt sie rund 185 Kilogramm, bei 411 Kubikzentimeter Hubraum und nur 25 PS.

Verdammt wenig Leistung, oder? Nicht für Indien, weite Teile Asiens oder Südamerika. Das sind die Märkte, in denen die Himalayan Erfolg haben soll. Hier fahren Millionen von Menschen kleine Motorräder zwischen 100 und 200 Kubikzentimetern. Nicht aus Spaß, sondern weil das lebensnotwendig ist. Man rollt damit zur Arbeit, bringt Kinder zur Schule, kauft ein, treibt Handel. Das Motorrad ist die Basis für jeden noch so kleinen Erfolg im Leben.

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Royal Enfield Himalayan auf der EICMA 2016

Royal Enfield hat ein neues Modell im Programm: Die Enduro namens Himalayan wird von einem unkomplizierten 25-PS-Einzylinder angetrieben. Mehr Leistung ist in ihrer Heimat kaum nützlich.

Im Norden Indiens, wo mit dem Himalaya das höchste Gebirge der Welt beginnt, sind die Anforderungen besonders hart. Enge, holprige und steile Pfade, wenig Sauerstoff in großen Höhen. Wer hier vorankommen musste, Lasten zu transportieren hatte oder als Tourist die grandiose Landschaft genießen wollte, war bisher auf die diversen klassischen Royal Enfield-Straßen-Modelle angewiesen. Die auf uralten Konstruktionen basierenden Trecker auf zwei Rädern setzten auf, kippten um, aber kamen meistens irgendwie durch.

Das ging für Jahrzehnte so, bis Siddhartha Lal das Ruder von Royal Enfield übernahm. Der charismatische Manager, der mit Eicher Motors auch einen der großen Nutzfahrzeug-Player Asiens dirigiert, machte Royal Enfield vor mehr als zehn Jahren zu einer 100-prozentigen Tochter von Eicher. Seitdem erlebt die Firma einen beispiellosen Boom.

Irgendwo zwischen rustikal und passabel

Als der leidenschaftliche Motorradfahrer Siddhartha im Himalaya mal wieder auf einer Bullet unterwegs war, wurde ihm klar, dass für diese Gegenden ein Fahrzeug hermüsse, auf dem die harten Anforderungen deutlich leichter zu meistern seien. Ein Motorrad, das dennoch alle anderen Ansprüche seiner indischen Nutzer bedienen können sollte: niedrige Sitzhöhe, denn Asiaten sind von eher kleiner Statur. Viel Bodenfreiheit, denn die Straßen sind schlecht. Lange Wartungsintervalle, denn jeder Werkstattaufenthalt nervt im Alltag und kostet. Hohe Lebensdauer, weil man sich ein neues Motorrad nur selten leisten kann. Außerdem wichtig: leichte Fahrbarkeit, kleiner Wendekreis, gutes Handling, hohe Laufkultur, sattes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, wenig Elektronik, genug Reichweite, hohe Zuladung und ordentlich Federweg!

Der leistungsverwöhnte westliche Motorradjournalist, der die ganze Entstehungs-Story und vor allem Siddhartha noch nicht kennt, kann nach den ersten Kilometern nur Folgendes feststellen: Die Royal Enfield Himalayan wirkt zwar sehr stabil, ist aber zu schwer und zu weich. Ihre Bremsen arbeiten trotz großer Scheibendurchmesser nur mäßig, das Ansprechverhalten der Federelemente ist unsensibel, das Getriebe okay, doch nur schwer in die „Neutral“-Position zu bringen. Die Detailqualität liegt irgendwo zwischen rustikal und passabel, das ganze Motorrad zeigt eine Mischung aus archaischen und modernen Lösungen.

"185 Kilo? Beim Fahren gefühlt höchstens 150."

Doch dann lässt du Indien auf dich wirken und fährst, weil du ankommen musst. Registrierst, dass der Einzylinder, der optisch riesig wirkt, zwischen 2.500 und 4.000 Umdrehungen ein schönes Drehmoment liefert, das dir über alle Schwierigkeiten hinweghilft. Weißt irgendwann nicht mehr, in welchem Gang du bist, doch es ist intuitiv der passende. Egal ob auf Asphalt oder im Gelände, du gerätst in eine Art meditativen Flow, wirst eins mit der Royal Enfield Himalayan. Der unkompliziert aufgebaute, niedrig verdichtende Langhuber schenkt dir erstaunliche Laufkultur und akustisch einen satten Einzylinder-Schlag, der in dieser Hubraumklasse sonst nicht vorkommt.

Überrascht stellst du fest, dass alle Anforderungen, die Siddhartha seinen Ingenieuren ins Lastenheft schrieb, erfüllt worden sind. Die Royal Enfield Himalayan wirkt sehr gut ausbalanciert, fährt enorm handlich um die Ecken und beeindruckt mit stabilem Geradeauslauf. 185 Kilo? Beim Fahren gefühlt höchstens 150. Weiter im Angebot: passende Ergonomie, schlanke, aber komfortable, soziustaugliche Sitzmöbel, schmaler Tank, der Fahren im Stehen vereinfacht und mit 15 Litern Inhalt für über 350 Kilometer Reichweite gut ist. Der Windschutz wirkt effektiv, das elektronische Cockpit ist mit analog anzeigenden Uhren, digitalen Zusatzinfos und Kompass überdurchschnittlich bestückt. Vorne dreht sich ein 21-Zoll-Vorderrad, hinten ein 17-Zoll-Pendant, für das es eine Menge Reifen gibt.

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Beliebt: Auch kleiner gewachsene Damen kommen mit der Royal Enfield Himalayan klar.
Beliebt: Auch kleiner gewachsene Damen kommen mit der Royal Enfield Himalayan klar.

Auf dem Weg nach Goa überholen wir zahlreiche 350er und 500er Royal Enfields, die in den schlechten Passagen bereits bei 50 km/h überfordert wirken. Die Royal Enfield Himalayan knallt mit 80 bis 100 durch, ohne ihren Fahrer zu stressen. Auf den besser asphaltierten Geraden ist bei 130 km/h Schluss. Dauerhaft scheint sich der Motor bei 90 km/h und 4.000/min am wohlsten zu fühlen. Der sohc-Single ist eine völlige Neukonstruktion mit für Enfield-Verhältnisse modern designtem Kopf, Kolben und Zylinder bei im Vergleich zu aktuellen Einzylindern kräftigeren Dimensionen.

Euro 4-Royal Enfield Himalayan für 5.000 Euro

Stichwort andere Einzylinder. Würde nicht eine 450er-KTM Kreise um die Royal Enfield Himalayan fahren? Klar. Aber sie hätte weder reisetaugliche Zuladung noch Reichweite, man würde nicht so komfortabel unterwegs sein, nicht so entspannt absteigen, nicht so gelassen bleiben in allen Fahrsituationen. Für wen also soll eine Himalayan in Deutschland passen? Antworten: Menschen, die den Charme klassischer Royal Enfields schätzen. Oder Typen wie meinen französischen Kollegen Rico, der sein ganzes Leben auf Harleys verbracht hat und mit der Himalayan jetzt eine Art Enduro-Chopper entdeckte. Er hat schon bestellt. Enduristen, die noch mal so etwas wie den ursprünglichen Geist der XT-Ära erleben möchten oder bisher an der Sitzhöhe scheiterten. Entschleunigungs-Fans, denen überbordende Leistung und üppige Regelelektronik keinen neuen Kick mehr bieten. Vielleicht auch jene, die eine Art City-Scrambler suchen, der auch im Großstadtdschungel überall durchkommt.

Siddhartha braucht den deutschen Markt nicht, denn die Royal Enfield Himalayan schlägt in Indien bereits ein wie eine Bombe. Für umgerechnet etwa 2.500 Euro bietet sie dort sensationell viel Motorrad fürs Geld. Nach Europa soll die dann Euro 4-konforme, mit ABS und Einspritzung ausgerüstete, qualitativ optimierte Himalayan in knapp sechs Monaten kommen. Preis? Wahrscheinlich so um 5.000 Euro. Leistung? Bleibt gleich. Trotzdem werden Enthusiasten in Europa zugreifen, davon bin ich überzeugt. Und die Deutschen? Alles kann, nichts muss, sagt Siddhartha.

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Nur für Indien: „Sari-Guard“. Weltweit: Stahlschwinge, simpler Kettenspanner.
Nur für Indien: „Sari-Guard“. Weltweit: Stahlschwinge, simpler Kettenspanner.

Daten Royal Enfield Himalayan

Motor: Luft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertakt-Motor, eine Ausgleichswelle, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Katalysator, Batterie 12 V, Mehrscheiben-Ölbad-Kupplung, Fünfganggetriebe, E-Starter, Kettenantrieb.

  • Bohrung x Hub 78 x 85 mm
  • Hubraum 411 cm³
  • Verdichtungsverhältnis 9,5:1
  • Nennleistung 18,3 kW (25 PS) bei 6.500/min
  • Max. Drehmoment 33 Nm bei 4.000/min

Fahrwerk: Doppelschleifen-Rohrrahmen aus Stahl, mittragender Motor-Getriebe-Verbund, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, Umlenkhebel, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Festsattel, ABS.

  • Speichenräder mit Alu-Felgen k.A.
  • Reifen 90/90-21; 120/90-17

Maße + Gewichte: Radstand 1.465 mm, Sitzhöhe 800 mm, Bodenfreiheit 220 mm, Federweg v/h 180/200 mm, Leergewicht 185 kg, zul. Gesamgewicht 365 kg.

  • Garantie zwei Jahre
  • Serviceintervalle 10.000 km
  • Farben Schwarz, Weiß
  • Preis noch nicht bekannt

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