Rückblick V-max

Foto: Yamaha
1985: "... Bombe auf Rädern"
Mit der Vmax und deren nominell 145 PS präsentiert Yamaha das stärkste Serienbike der Welt. Pee Wee Gleason, zig-facher US-Meister in der Dragstrip-Disziplin, glüht mit ihr in nur 10,34 Sekunden über die legendäre Viertelmeile. Die Welt horcht auf, die Maschine bekommt ihr Vollstrecker-Image. Ein wahr gewordener Machotraum, ein böser zugleich. In den Folgejahren kursieren Mythen: Der 1198 Kubik starke V4 könne den 165er-Dunlop auf weniger als 200 Kilometern komplett hinüber raspeln. Ampelstarts mit 50 Meter lang ausgelegten Gummiteppichen sind problemlos realisierbar. Maximalverbräuche von 15 Liter auf 100 Kilometern ebenso. Ein Monster, fürwahr. Aber eins, das vor der Tür bleibt. Denn die Deutschen halten an ihrer freiwilligen Selbstbeschränkung fest. 98 PS maximal. Basta. Zehn Jahre später rollen geschätzte 2500 bis 3000 Exemplare über deutsche Straßen. Grauimporte. Doch was heißt rollen? Sie wanken, wackeln und pendeln eher. Denn die „Wiemäx“ hat Fahrwerksschwächen. Unrunde Lenkkopflager, unstimmige Radfluchten, axial auseinander gedrückte Schwingenlager, die Gabel: ein Stabilitätswitz – von diesem Fahrwerkscocktail gibt’s eher Kopfzerbrechen als Kopfschmerzen. 1996, im elften Jahr nach der Geburt, kommt die Schaukelkiste dann offiziell nach Deutschland. Natürlich mit 98-PS-Maulkorb. Ist vielleicht auch besser so.


2000: Mad Max
Es ist vorbei. Die Produktion der Vmax wird eingestellt, die restlichen Maschinen werden abverkauft. Vom ersten offiziellen Deutschlandimport bis zum letzten Exemplar 2004 finden 6710 „Wiemäxe“ in der Bundesrepublik einen Abnehmer. Kaum eingestellt, wollen findige japanische Journalisten herausgefunden haben, dass die Nachfolgerin des metallenen Muskels schon im Fitness-Studio trainiert: Satte zwei Liter Hubraum soll sie haben, rund 140 PS bei Drehzahlen nur knapp über Standgas quasi aus dem Ärmel schütteln. 165er-Dunlop? Vergiss es! Ein 180er muss es sein. Mindestens. Die Maschine wird nach "Ohrenzeugenberichten" gezeichnet. Und Yamaha Deutschland dementiert heftig.


2003: Trendsetter
Das klaffende Loch in der Yamaha-Produktpalette sollte dringend gestopft werden, befindet MOTORRAD und ersinnt eine Vmax, die im Trend liegt. Sportlicher soll sie sein. Leichter, graziler, stabiler. Vor allem aber auch mit zukunftsweisenden Features: Der Tank verschwindet schwerpunktgünstig unter dem Motor, die Sitzbank wird zusätzlich gefedert, den Schein werfen Leuchtdioden. Wer im Solobetrieb unterwegs ist, kann die hinteren Fußrasten nicht sichtbar wegklappen, und der V4-Motor wird als tragendes Element komplett in den Leichtmetallrahmen integriert: Die vorderen Zylinderköpfe tragen den Lenkkopf, an den hinteren stützen sich zwei Federbeine ab. Von Leichtmetallsternen geführte Karbonfelgen rücken die Maschine endgültig ins Rampenlicht. Leistung? Nun, 180 PS aus 1800 Kubik stehen auf der Wunschliste. Das sollte reichen, damit die Neue der Alten Ehre macht. Nur der Name muss freilich geändert werden: Big-Maxx. Wer da nicht an was großes aus Amerika, Heimat der Dragstrip-Rennen, denkt, ist selber schuld.


2005: Grenzgänger
Die Gerüchte verdichten sich. Diesmal liefern die britischen Kollegen von MCN Nachrichtenfragmente, die zusammengesetzt nur eins bedeuten können: Yamaha ist dran. Eine neue Vmax wird definitiv kommen. Auch die Eckdaten liegen vor: 1800 cm³, V4, 200 PS. Hallo! Wer kann denn damit überhaupt noch umgehen? Wo liegt die Grenze zwischen Beschleunigungswahn und Fahrbahrkeit? Die neue Yamaha, so sind sich Experten sicher, wird sie nicht übertreten. Falls eine Vmax kommt, dann wird sie fahrbar sein. Mit ewig langem Radstand und nicht unter 300 Kilogramm. Um die Wheelie-Neigung einzudämmen und ungewolltes Driften zu verhindern, so mutmaßt Datarecording-Experte Dirk Debus, übernehmen zweifelsfrei elektronische Helfer das Mitdenken. Und Gasgeben. Debus arbeitet praktisch mit allen namhaften MotoGP-Fahrern zusammen und sagt: "Leistung muss so linear wie nur möglich freigesetzt werden, damit sie beherrschbar ist. Nur so ist es möglich, dass der Fahrer eine 200-PS-Granate mit dem Hinterrad durch die Kurve zirkeln kann." Und MOTORRAD-Testredakteur Werner Koch stellt sich das im Idealfall so vor: „Die abrufbare Maxmalleistung muss je nach Geschwindigkeit, Gang und Fahrzustand so weit reduziert werden, dass eine optimale Beschleunigung möglich ist.“ Na dann ...


2005 Studie: Traumfänger
Auf der Tokyo Motor Show präsentiert Yamaha der staunenden Fachwelt eine Studie der Legende. Martialischer und massiger als je vermutet. Sie wird dicht umlagert, ein Erfolg scheint programmiert. Vor allem Fans und Besitzer der Ur-Vmax, davon gibt es weltweit rund 100000, sind begeistert, denn Yamaha hat mit den Traditionen nicht gebrochen: Tank immer noch unter der Sitzbank, pompöse Lufthutzen, offen zur Schau gestellter V4-Antrieb, zwei Federbeine, Kardanantrieb. Klasse. Wenn dieser Traum auch so in Erfüllung gehen würde ...

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