Yamaha OW 48 R Das Bike von Kenny Roberts

Die Yamaha OW 48 R bescherte Kenny Roberts 1980 seinen dritten und letzten Weltmeistertitel in der Königsklasse.

Foto: Cathcart

Erstmals stieg Yamaha 1973 mit einem Zweitakter mit Vierzylinder-Reihenmotor in die 500er-Königsklasse ein. Auf Anhieb gewann das Ausnahmetalent Jarno Saarinen die beiden Auftaktrennen, bevor er in Monza tödlich verunglückte. 1974 wechselte Italiens Superstar Giacomo Agostini von MV Agusta zu Yamaha. Hinter seinem Stallgefährten Teuvo Länsivuori belegte er den vierten Rang in der Weltmeisterschaft. 1975 konnte Agostini dann den letzten WM-Titel für sich und den ersten für Yamaha erringen. 1976 war die Suzuki-Konkurrenz mit der RG 500 übermächtig geworden, und Barry Sheene sicherte sich die 500er-Krone. Yamaha entwickelte einen neuen Reihenvierzylinder, der nicht länger Membranen im Einlasstrakt hatte, dafür aber über eine Auslasssteuerung verfügte. 1977 errang  Barry Sheene auf der Suzuki noch einmal den heißbegehrten Titel vor dem Amerikaner Steve Baker auf der Yamaha.

1978 holte Yamaha das Supertalent Kenny Roberts aus den Staaten nach Europa. Der krönte sich auf Anhieb zum Weltmeister und verwies Barry Sheene auf den zweiten Platz. Im Jahr darauf wiederholte Roberts diesen Erfolg, doch die Suzuki-Phalanx drohte Yamaha zu überrollen. Der Reihenvierzylinder hatte dringend eine Leistungsspritze nötig. Um mehr Platz und eine günstigere Führung für die vier Auspuffe zu gewinnen, griffen die Konstrukteure auf einen Trick zurück. Sie drehten die beiden äußeren Zylinder so, dass deren Vergaser nach vorn gerichtet waren und die beiden Auspuffe geradlinig nach hinten verliefen und im Sitzhöcker mündeten. Die OW 48 R war geboren. Das R stand für Reverse, also die nach hinten gedrehten Zylinder. Prompt schaffte Kenny Roberts den Hattrick und holte sich zum dritten Mal in Folge die 500er-WM. Er erinnert sich an die OW 48 R als die Beste der YZR 500-Werksmotorräder mit schlitzgesteuertem Zweitakter: „Der Motor mit den gedrehten Zylindern hatte mehr Leistung im mittleren Drehzahlbereich.“ 1981 stieß das Konzept an seine Grenzen. Gegen die übermächtige Suzuki-Armada mit den Square Four-Motoren hatte der Reihenvierer ausgedient.

Heute gehört die OW 48 R zu den ganz raren Stücken. Im exklusiven Fuhrpark des englischen Sammlers Chris Wilson befindet sich neben anderen  japanischen Werksmaschinen auch eine Yamaha OW 48 R. Wilson hatte das zerlegte Roberts-Motorrad einst in Holland, dem damaligen Sitz des Yamaha-Rennstalls, aufgespürt. Da King Kenny der einzige Werksfahrer war, der einen Alu-Rahmen einsetzte, ließ sich die Yamaha auch dank der Rahmennummer  und anderer Spezialteile leicht als das Weltmeistermotorrad identifizieren. Die Morris-Räder aus Magnesiumguss, die Kühlluftkanäle zu den Bremssätteln, die 40er-Kayaba-Gabel mit Antidive-System aus Magnesiumlegierung und das Federbein mit separatem Ausgleichsbehälter waren allein den Werksmotorrädern vorbehalten. Ebenso die Auslasssteuerung mit elektronisch betätigten Schiebern anstatt der mechanisch per Fliehkraftregler bewegten  Walzen der Production Racer.

Die Identität des Werksmotorrads bestätigte auch Kenny Roberts, als er das rare Stück nach seiner Restaurierung 2002 in Monthlery erstmals wieder fuhr. Chris Wilson bot auch MOTORRAD Classic die Chance, in Assen den Meistermacher zu bewegen und die Vorteile gegenüber der leistungsmäßig überlegenen Konkurrenz von Suzuki herauszufahren.

Der erste Eindruck: Für ein 30 Jahre altes Motorrad fühlt sich die OW 48 R recht modern an. Sie wirkt niedrig und kompakt, mit einem sauber ausbalancierten Fahrwerk und einer, im Vergleich zu den ausladenderen Suzuki RG-Rennern mit Square Four-Motor, versammelten Sitzposition. Die Yamaha lenkt sich nicht nur in schnellen Biegungen handlich ein und lässt erstaunlich hohe Kurvengeschwindigkeiten zu, sondern hält  auch beim harten Anbremsen und kurz aufeinanderfolgendem Durchsteppen von vier Gängen nach der langen Geraden in Assen stabil den Kurs. Die Bremsen mit Zweikolbenfestsätteln und geschlitzten Edelstahlscheiben glänzen, gemessen an ihrer Zeit,  nicht nur durch ein erstaunliches Potenzial, sondern auch durch ein hervorragendes Ansprechverhalten beim Antippen des Bremshebels.

Beim Verzögern aus hohen Geschwindigkeiten operiert das Antidive-System spürbar und verhindert starkes Eintauchen der Gabel. Und obwohl Kenny Roberts kein Freund dieser Einrichtung war, trägt es zum Gefühl der Fahrstabilität bei. Allein in einigen der überhöhten Kurven mit Bodenwellen fängt das Vorderrad wegen der unterdämpften Abstimmung der Gabel leicht zu stempeln an. In der Schikane lässt sich die Yamaha geradezu spielerisch von der einen zur anderen Seite umlegen. Ihre kompakte Bauweise und der geringe Radstand von 1350 Millimetern machen Richtungswechsel zum vertrauenserweckenden Kinderspiel. Dank dem tiefen Schwerpunkt verhält sie sich auch auf Bodenwellen stabil. Obwohl die Cantilever-Hinterradfederung nicht ganz mit heutigen modernen Konstruktionen mithalten kann, brachte sie damals einen deutlichen Vorteil gegenüber der konventionellen Anordnung mit zwei Federbeinen. Das Gasdruck-Federbein lässt sich in der Zug- und Druckstufendämpfung komplett einstellen.

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Foto: Stern

Trotz des Yamaha-Powervalve-Systems fühlt sich der schlitzgesteuerte Motor der OW 48 R nicht so stark an wie die explosiveren Drehschiebermotoren der damaligen Konkurrenz , der Kawasaki KR 500 oder der Suzuki RG 500, glänzt dank der YPVS-Auslasssteuerung jedoch durch gute Fahrbarkeit. Kenny Roberts gab mir den Rat: „Du kannst die Gasschieber bei niedrigen Drehzahlen in engen Kurven voll aufreißen, ohne dass sich der Motor verschluckt.“ Ab 6500/min zieht er bereits ordentlich durch, und ab 8000/min legt er gemessen an seiner Zeit mit sanften Übergängen kräftig zu.

„Über 10000 Touren hatte der Motor eine gut verwertbare Leistung. Die Yamaha fühlte sich in diesem Bereich sehr angenehm an. Bis zum Limit von 12000 Touren wirkte der Vierzylinder äußerst kräftig, ohne die spitze Leistungscharakteristik der Drehschiebermotoren“, erinnert sich der Champion. „Aber ab 12000 Touren war alles gelaufen. Daher musste  man die Getriebeübersetzungen unbedingt passend  wählen.“ Der ehemalige Rennmechaniker Nigel Everett hat statt der Magnesium-Flachschiebervergaser des Werksmotors 38er-Powerjet-Vergaser montiert, die bei Messungen auf dem Prüfstand mehr Leistung generieren und sich leichter abstimmen lassen. Auch das Kassettengetriebe mit seinen vielen Übersetzungs-Möglichkeiten trug zweifellos zum Erfolg der OW 48 R bei. Für den ersten und zweiten Gang standen jeweils vier Stufen, für den dritten und vierten jeweils drei Radsätze zur Verfügung.

Und obwohl die OW 48 R gegenüber dem Vorgängermodell eine klare Verbesserung brachte, musste sich King Kenny den letzten seiner drei Titel hart erarbeiten. Geholfen hat ihm dabei zweifellos das handliche Fahrwerk. Der dreifache Weltmeister resümiert: „Insgesamt war die OW 48 R ein gutes Motorrad und es dauerte eine ganze Weile, bis mir Yamaha ein besseres geben konnte. Es war die erste leichte 500er, die Yamaha baute. Das Aluminium-Chassis schluckte sämtliche Vibrationen. Es war eines der besten Rennmotorräder, die ich fuhr, wahrscheinlich der beste Reihenvierzylinder, den Yamaha je produzierte.“

Doch bei all dem Aufwand, den die Konstrukteure betrieben, bleibt eine Tatsache: Der Schlüssel zum Erfolg des letzten schlitzgesteuerten Zweitakters in der Königsklasse lag ganz ohne Zweifel vor allem an dem genialen Fahrer, der ihn pilotierte: Kenny Roberts.

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