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Studio: Yamaha TZ 750 Erfolgsmodell

Die Yamaha TZ 750 kam, sah und siegte. Ihre härtesten Gegner waren die Funktionäre der Rennsportverbände

"Viel Feind, viel Ehr." So oder so ähnlich könnte man die Geschichte der Yamaha TZ 750 beschreiben. Die Formel 750 hatte sich aus einer US-Rennserie entwickelt, bei der ursprünglich modifizierte Straßenmaschinen an den Start gingen. Doch Anfang der 70er-Jahre verdrängten verkappte Werks­maschinen die Straßenableger. Zwar basierten die 750er-Dreizylinder von Kawasaki und Suzuki auf den Serienmodellen, hatten aber stark modifizierte Motoren und komplett eigen­ständige Fahrwerke. Zudem machten reinrassige Yamaha TZ 350-Renner den 750ern immer öfter den Sieg streitig. Die 350er durften starten, weil sie mehr als 200-mal gebaut worden waren.

Doch Yamaha hatte sich längst entschlossen, für die 750er-Klasse einen Production Racer zu entwickeln: 1974 erschien die TZ 750 und holte bei ihrem Debüt unter Giacomo Agostini in Daytona prompt den Sieg. Das rief ebenso prompt Konkurrenten und Funktionäre auf den Plan: Zwar erfüllten die 200 gebauten Exemplare die wichtigste Homologationshürde, doch als reinrassige Rennmaschine ohne elektrische Anlage widersprach sie einem Passus des ursprünglichen Regelwerks. Schließlich hatten ihre Konstrukteure ein Motorrad für einen einzigen Zweck entwickelt: Rennen zu gewinnen. Sie griffen dabei auf die Erfahrung mit ihren Zweizylinder-Rennmaschinen zurück und bauten das Triebwerk auf den Kurbelwellen- und Zylinderabmessungen zweier nebeneinander liegender 350er-Motoren auf. Deswegen hatten die ersten TZ 750, wie unser Fotomodell von Sammler Rolf Eisenmann, 695 cm³.

Erst die TZ 750 C schöpfte mit einer von 64 auf 66,4 mm vergrößerten Bohrung das Hubraumlimit aus. Viele Kurbelwellenbauteile stammten von der TZ 350, die Zylinder unterschieden sich jedoch grundlegend. Die 350er war schlitz­gesteuert, die 750er hatte Membraneinlässe. Für die TZ 750 A gab Yamaha zurückhaltende 90 PS am Hinterrad an, nach der Hubraumaufstockung 105. Das Fahrwerk war komplett neu konstruiert; allein die Bremsanlage mit drei 296-mm-Scheiben vertraute auf die stählernen Zweikolben-Festsättel der RD-Serien­maschinen. Probleme bereitete von Anfang an die Auspuffanlage. Aus Platzmangel waren die Expansionskammern nicht rund, sondern flach gestaltet und rissen im Betrieb häufig ein.

 

An der TZ 750 D löste eine vollständig andere Verlegung dieses Problem. Für knapp 20000 Mark konnte jeder Privatfahrer eine TZ 750 samt Ersatzteilkit erstehen. Auch damals eine Menge Geld; gemessen an einer TZ 350 für 13000 Mark aber günstig und im Vergleich zur TZ 500 von 1979 für 44 900 Mark geradezu ein Schnäppchenpreis für das potenteste und schnellste käufliche Rennmotorrad der Welt.

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