BMW S 1000 RR-Werks-Superbike.

Fahrbericht: BMW S 1000 RR-Werks-Superbike Probefahrt mit der Werks-BMW in Portimao

Die ersten beiden Jahre in der Superbike-WM brachten BMW nicht die erhofften Ergebnisse. Damit sie 2011 endlich kommen, legen sich die Bayern mächtig ins Zeug: bei Fahrerwahl, Fahrwerk und Leistung für die Werks-S 1000 RR. Ist Weiß-Blau damit reif für den Titel?

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BMW S 1000 RR-Werks-Superbike.
BMW S 1000 RR-Werks-Superbike.

Mist. Immer wieder gehen kräftige Schauer über der Rennstrecke von Portimao nieder, die Strecke will einfach nicht abtrocknen. Aber Kneifen gilt nicht. Nur hier und jetzt besteht die Möglichkeit, die BMW S 1000 RR einige Runden um die Piste zu jagen.

Draußen treiben Troy Corser und Vizeweltmeister Leon Haslam, der für den glücklosen Ruben Xaus ins BWM-Werksteam kam, unablässig ihre neuen 2011er-Maschinen durch den Regen. Die für uns bereit stehende S 1000 RR ist, was Federelemente, Elektronik und Motor angeht, ebenfalls schon auf dem neuen Stand, ansonsten aber noch mit Fahrwerksteilen der 2010er-Superbikes aufgebaut. Und es ist das Einsatzmotorrad des zweifachen Weltmeisters James Toseland, der hier in Diensten des Satelliten-Teams BMW Italia sein erstes Rollout hat. Was auch seinen besorgten Blick erklären dürfte, als die Mechaniker für uns die Heizdecken von den Pirelli-Regengummis ziehen. Keine Bange, wir bringen sie schon am Stück zurück.

Nur eine Pole Position - in Misano - und zwei dritte Plätze: die Ergebnisse der abgelaufenen Saison waren viel zu mager für die bayerischen Ansprüche. Es gab also einiges zu tun für die BMW-Entwickler. Mangelnde Leistung war dabei weniger das Problem. Die spitze Charakteristik des Motors schon eher. Die nasse Piste mahnt ohnehin zur Vorsicht, ergo spielt sich die erste Runde vornehmlich bei mittleren Drehzahlen und eher im Teillastbereich ab. So offenbart die BMW auf dem trickreichen Kurs schnell, dass die Entwicklungsarbeit bereits deutliche Früchte getragen hat. Gegenüber der Maschine, die wir im Vorjahr hier fahren konnten, hat der Motor merklich an Kraft in der Mitte gewonnen.

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Mit neuen Kolben, einem geänderten Auspuff und viel Arbeit an der Elektronik wurde man fündig. Rund sechs bis acht PS soll der Vierzylinder über das ganze Drehzahlband gewonnen haben. Das Drehzahllimit von 15000/min blieb unverändert. Die Spitzenleistung allerdings liegt nun 800/min später, bei 14000/min an. Zufrieden ist man damit aber noch nicht. Die weitere Stärkung der Drehzahlmitte hat nach wie vor höchste Priorität. Die Umgangsformen des Reihenvierzylinders sind bereits jetzt tadellos. Unglaublich sauber hängt er am Gas, läuft ruhig, lässt sich ab 6000/min am Kurvenscheitel ausgesprochen fein und präzise an die Kandarre nehmen. Die ganz große Autorität legt er dabei allerdings noch nicht an den Tag, das kommt erst ein wenig später. Nämlich beim ersten Sturm auf die Zielgerade.

Mit mächtigem Gebrüll stürzt sich die BMW die lange Bergab-Rechts hinunter, ehe es auf die Gerade geht. Auf der kleinen Kuppe zu Beginn reißt das Superbike mit brachialer Gewalt das Vorderrad in die Höhe. Das Ding drückt oben raus wie die Hölle. Obwohl die Traktionskontrolle recht sensibel eingestellt war - den Mechanikern war offenbar James Toselands besorgte Miene nicht entgangen - und die BMW beim beherzten Beschleunigen in Schräglage eine prasselnde Kaskade an Fehlzündungen aus dem Akrapovic-Endtopf spuckte, wies das Datarecording am Bremspunkt knapp 280 km/h aus, bei Troy Corser gar gut 290.

Beeindruckend, mit welcher Wucht die BMW im oberen Drittel des Drehzahlbandes zu Werke geht, dort liegt die wahre Stärke des allein rund 20000 Euro teuren Triebwerks. "Gut 220 PS" lässt sich Projektleiter Rainer Bäumel auf die Frage nach der Leistung knapp entlocken. Zu hoch gegriffen ist das sicher nicht. Auf jeden Fall dürfte die BMW zu den leistungsstärksten Maschinen in der WM zählen. Und zu den komfortablen sowieso.

Normal gewachsene Mitteleuropäer finden auf der S 1000 RR entspannt Platz. Die enorm feinfühlige Öhlins-Gabel entspricht dem aktuellen Stand der MotoGP-Gabeln. Sie versorgt den Piloten mit glasklarer Information über den Haftungszustand des fast schon beängstigend griffigen vorderen Pirelli-Regengummis.

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Und obwohl selbst für die nassen Bedingungen überraschend weich abgestimmt, baut die Gasdruck-Gabel bei heftigen Bremsmanövern sämig-straffe Dämpfung auf. Traumhaft, mit dieser Frontpartie auf nasser Piste in die Kurven hinein zu bremsen. Weil auch die Nissin-Stopper aus der Schublade "Hammerteile" kommen. Fabelhafter Biss, haarfein dosierbar, erstklassig. Gegenüber der sahnemäßigen Front fällt das Federbein mit anfangs sanfter, dann aber sehr straffer Arbeitsweise sowie in punkto Rückmeldung zwar etwas ab. Dem mühelosen, harmonischen Handling und der gelungenen Balance tut das jedoch keinen Abbruch.

Weder übermotiviert noch träge oder zickig, schlicht souverän taucht das Bayern-Superbike in Kurven hinein. Keine halbe Runde, schon erscheint einem die BMW vertraut. Um dies zu erreichen, sorgt der jetzt bis unter die Sitzbank gezogene Tank für eine weniger frontlastige, ausgewogenere Gewichtsverteilung. Gabelbrücken mit sechs Millimeter weniger Offset verlängern den serienmäßig kurz bemessenen Nachlauf. Was in Verbindung mit der leicht angehobenen Frontpartie für eine harmonische Geometrie sorgt. Das macht das Fahren selbst unter den widrigen Bedingungen zum absolut entspannten Akt. Leon Haslam jedenfalls ist von der Schlagkraft der BMW überzeugt: "Die Suzuki war an ihren Grenzen angekommen, die BMW hat dagegen noch Potenzial".

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