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Suzuki Hayabusa Turbo im Performance-Test Kann denn Leistung Sünde sein?

Wahnsinnige 298 Nm Drehmoment und 335 PS. Klare Sache: Die Suzuki Hayabusa Turbo ist ein Bike für Rod! Ob das Geschoss rockt oder der Turbo nur heiße Luft produziert, klären wir in einem haarsträubenden Performance-Test.

Nach dem etwas unsportlichen Motorrad des letzten Performance-Tests (Suzuki Bandit 1250 S, Heft 8/2014) und meinem Gemaule, mir solche ­Eisenhaufen unterzujubeln, dachten die PS-Schlauberger wohl, mir jetzt richtig in den Hintern treten zu müssen. Zugegebenermaßen ließen sie sich etwas Gewaltiges einfallen. Etwas Furchteinflößendes, ein Urvieh: eine Turbo-Hayabusa. Nennleistung laut Besitzer: 420 PS. Unser unbestechlicher Prüfstand relativierte diesen Wert allerdings auf immer noch reichliche 335 PS und brutale 298 Nm Drehmoment.

Man wächst mit den Aufgaben. ­Wäre doch gelacht, wenn ich so ein nettes Spielzeug nicht artgerecht bewegen könnte. Schocken kann es mich nicht. Einige Monde zurück wurde mir mal eine Vmax mit Doppelturbo hin­gehalten. Krasser Antritt, ja, aber völlig nutzlos für die Rennstrecke. Da bin ich mal gespannt, ob sich die Suzuki Hayabusa Turbo besser schlägt. Als Testfeld haben wir den großen Kurs von Hockenheim – mit elend langer Parabolika, damit einem das Herz auf so einer Kanonenkugel auch richtig in die Hose rutschen kann.

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Gewaltige Kette samt verstärktem Kettenrad und Ritzel

Kurz noch für jene von euch, denen die technische Seite am Herzen liegt: Wer meint, Turbo drauf und gut – so einfach ist es dann doch nicht. Gut, mit Feintuning hat es jetzt auch nicht viel zu tun, eher mit roher Gewalt. Viel Explosives rein, dann kommt schon viel Leistung raus. Ganz nach diesem Motto wurde an der Suzuki Hayabusa Turbo sicherheitshalber eine gewaltige Kette samt verstärktem Kettenrad und Ritzel montiert, die Stehbolzen der ­Zylinder verstärkt, die Anti-Hopping-Kupplung gegen eine normale, aber verstärkte Kupplung mit superharten Federn getauscht, die einem beim ­Ziehen am Hebel fast die Finger bricht, und ein Turbolader mit Ladeluftkühler installiert.

Dass diese Umbauten eher tricky sind angesichts des Platzmangels ­innerhalb der vollverkleideten Haya­busa, kann man sich lebhaft vorstellen. Der Besitzer erzählte mir in der Box ­einige Horror-Storys, die ihn von Werkstatt zu Werkstatt trieben. Keiner konnte bis dato das mit Fehlern behaftete Bike ordentlich aufbauen. Dieses Desaster geht nun in das dritte Jahr und veranschlagte bisher die Kleinigkeit von 25.000 Euro. Bis sich Karsten Bartschat vom Bikeshop Lüchow der Sache annahm. Schnell wurde ein cleverer Plan geschmiedet. Einiges an Elektronik wurde außerdem implantiert, wie die Bazzas Produktpalette mit Zusatzmodul, Traktionskontrolle und Schaltautomat. Durch einen geschickten Schachzug wurde mir dieses Bike jetzt zum Testritt untergejubelt, damit die Fuhre artgerecht an ihre Grenzen gebracht wird, um so aus den Extremerfahrungen zu profitieren. Karsten selbst wurde schon Opfer des katapultartigen Turbo-Einsatzes der Hayabusa. Sie entledigte sich kurzerhand bei über 200 km/h des Reiters – Gott sei Dank ist nicht viel passiert. Und jetzt also ich.

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Quintessenz der Dienstfahrt: Am Leben bleiben ist alles

Mit der Horror-Bereifung für die Rennstrecke, Michelin Pilot Power vorn und Bridgestone BT16 hinten, der kaum Grip aufbaut, wollte man der Fuhre „Schlupf“ ermöglichen. Was für ein Quatsch! Auf die Piste mit völlig ver­alteten Straßenpneus! Mit mir kann man das ja machen. Ich lass mich auch noch darauf ein, bemerke aber noch, dass wo so sehr gehobelt wird, auch ­grobe Späne fallen können.

Dann ist es so weit. Der Mitsubishi Turbo mit Ladeluftkühlung arbeitet mit 0,6 Bar Ladedruck. Da sollte man genau wissen, wann man den Hahn voll spannt, denn der Nachbrenner beziehungsweise der PS- und Drehmomentsprung liegt damit zwischen 4000 und 4200/min. Und da nützt dann auch die ohnehin noch nicht korrekt arbeitende TC nichts. Der Turbo schaltet digital zu und schiebt plötzlich und kaum ­beherrschbar an. Der Trick: Die Suzuki Hayabusa Turbo muss konsequent über 4500/min gehalten werden. Einige Runden im Einfahrmodus und mit Turbo-Wheelies ab 180 km/h später, kristallisierte sich ein gravierender Mangel heraus: Die Hinterradbremse fällt durch! Na klar gibt es noch die 16 Kolben der Vorderradbremse – genauer zwei Achtkolben-Bremszangen von Spiegler. Aber das bringt ja nichts, wenn man 335 wild gewordene Turbo-PS bei über 250 km/h einfangen muss, während sich das Vorderrad weiter ins Universum schraubt.

Hinterradpneu wimmert weiter um Gnade

Optisch scheinen die erwähnten Bremszangen das richtige Mittel gegen die Turbo-Power zu sein. Aber die Handkraft ist viel zu hoch. Für gewöhnlich bremse ich jedes Bike mit einem einzigen Finger egal aus welcher ­Geschwindigkeit herunter. Mit dieser Bremsanlage klappt das nicht einmal mit der ganzen Hand. Schon etwas ­genervt fahre ich an die Box zurück. Gut, es ist ein Test. Aber geiler Schub mal außer Acht, jetzt muss einiges ­verändert werden. Vorn kommt ein Bridgestone R10 und hinten ein S20 in 55er-Querschnitt drauf. Die Hinterradbremse bekommt neue Beläge, und die verglasten Vorderrad-Bremsbeläge zieht unser gewiefter Mechaniker kurzerhand über dem Asphalt ein wenig ab – alter Holzfäller-Trick, aber brauchbar, wenn ­gerade keine Flex oder neue Beläge in greifbarer Nähe sind.

Das Fahrwerk wird in Zug- und Druckstufe angepasst, denn vor allem hinten brauche ich mehr Ruhe. Viel ist leider nicht mehr zu machen, da sollte man unbedingt nachbessern. Wenigstens wird der im Querschnitt höhere Reifen das Handling sicher deutlich verbessern. Tja, dann muss ich halt wieder los.

Jeppa! Der Grip ist nun klasse. Endlich gibt es so etwas wie Gefühl fürs Vorderrad. Die hintere Bremse benutze ich auch am Ausgang der Kurve, damit das Fahrwerk etwas straffer wird und im Heck Ruhe einkehrt. Schnellfahren fällt immer noch immens schwer, denn die TC regelt immer dann, wenn es gerade Spaß macht. Kurzerhand schalte ich sie aus. Liegt mir eh besser, das Ganze mit Popometer zu steuern und mich auf mein Gefühl zu verlassen. Nach drei ruhigeren Runden lasse ich es erstmals richtig fliegen. Nach der Start-Ziel-Geraden im dritten Gang voll aufziehen, yeah! Die Suzuki Hayabusa Turbo geht sauber in ­fetter Schräglage in den Beschleunigungsdrift. Das fetzt! Mittels Quick­shifter ohne Kupplung in den vierten Gang, und der Hinterradpneu wimmert weiter um Gnade. Da die Suzuki straßen­zugelassen ist und daher Rückspiegel verbaut sind, kann ich wunderbar ­sehen, wie sich Reifengummi in Rauch verwandelt.

Locker über 320 km/h in voller Schräglage

Anfahrt zur Parabolika, jetzt will ich es wissen: Der Kameramann auf einer pfeilschnellen Speed Triple versucht zu folgen. Ich lasse ihn im leichten Rechts­knick aufschließen, um besser im Bild zu sein, wenn die Luft brennt. Der ­Turbo pfeift hoch und schaufelt Unmengen an hoch verdichteter Luft in die vier Brennräume. Wichtig ist nun Geschwindigkeit, denn die stabilisiert. Bei 140 km/h drehe ich den Gasgriff bis zum Anschlag. Arschtritt – bumm! Der Reifen heult wie ein Stamm Apachen auf Kriegspfad. Die Turbobusa steht leicht quer mit unbändigem ­Vorwärtsverlangen. So muss sich ein Stein in der Schleuder fühlen, kurz ­bevor das Gummi aus den Fingern schnalzt. Die Geschwindigkeit nimmt so rapide zu, dass die um mich herum ebenfalls beschleunigenden Super­biker fast wie Fliegen aufgeschnupft werden – und das alles immer noch mit fettem Schlupf am Hinterrad.

Bei über 240 km/h fängt die Fuhre plötzlich fürchterlich an zu rütteln. Egal, weiter Vollgas. Mittels Schaltautomat steppe ich noch die verbleibenden Gänge durch. Das Gas wird nicht zurückgenommen. Wie sich später herausstellt, kommt das Rütteln vom Pneu, der sich auf der Felge dreht. Mittler­weile glüht der Reifen förmlich und verschmilzt mit dem Asphalt, wodurch noch mehr Vortrieb für Bike und Fahrer generiert wird. Die Suzuki Hayabusa Turbo geht locker über 320 km/h, und das in ­voller Schräglage in der Parabolika.

Horror: Bremsen fallen aus, Ölkühler leckt

Krass, denn das Rühren und Vibrieren nimmt kein Ende. Blindes Vertrauen in die Technik oder ist das schon falsch verstandener Stolz? Einfach ­laufen lassen. Die folgende 180-Grad-Rechts ist eine 55-km/h-Haarnadelkurve. Ergo ankern, was das Zeug hält. Mit voller Kraft greife ich in die Radialpumpe. Dank des hervorragenden Bridgestones und der „getunten“ Beläge verzögert die Suzuki Hayabusa Turbo nun passabel. Abwinkeln und rum ums Eck. Oh Moment, mein Kameramann mit dem britischen Drilling hinter mir fehlt ja noch. Ich will kurz abbremsen und auf ihn warten, aber nichts passiert. Nach dem superharten Ankern fällt der Bremshebel vorne bis zum Lenker durch. Und hinten geht auch nix mehr. Absoluter Horror! Durch die frisch aufgezogenen Gummis und dem dadurch entstanden Grip belastet nun erheblich mehr Reibwärme und abzubauende Energie die jetzt völlig überforderte Bremsan­lage. Die wird so heiß, dass die Bremsflüssigkeit kocht, eine Luftblase entsteht und die Bremse komplett versagt. Klar, dass man mit dem alten, schwach grippenden Michelin Pilot Power nie in diesem Bereich bremsen konnte.

Aber das ist längst nicht alles: Obendrein hat sich beim vollen Verzögern aus etwa 320 km/h das Vorderrad samt Gabel bis an den Ölkühler nach hinten gebogen. Dadurch wurde dieser so stark beschädigt, dass er nun den wertvollen Motorschmierstoff in Form von heißem Motoröl auf das Vorder- und Hinterrad verteilt.

Turbobusa bald mit 450 PS?

Ich bin nur heilfroh, dass ich auf den Kameramann warten wollte und nicht volle Kanne Richtung 90-Grad-Links vor der Mercedes-Tribüne geballert bin. Für gewöhnlich habe ich da beim Anbremspunkt locker über 190 km/h drauf.

Beschützt durch meinen mega­schnellen Schutzengel verlasse ich heil die Rennstrecke. Es herrscht bestürztes Schweigen, als Mechaniker und ­Besitzer das Bike entgegennehmen. No big deal, dazu testen wir Bikes, um deren Schwachstellen gnadenlos ­aufzudecken. Mit den somit gewonnen Erkenntnissen ermöglichen wir den Tunern doch, noch geilere Hardcore-Zweiradwaffen zu bauen.

Mittlerweile hat sich Karsten diesem unvollkommenen Bike vollständig angenommen, um es für seinen stolzen Besitzer zu erziehen. Eine gute und vor allem lebensverlängernde Idee. Auch wenn der Bazzas-Chef meint, dass man dem Motor mit geänderten Kolben, ­einem Ladedruck von 1,5 Bar und ­einem ordentlichen Mapping auch ­gerne 450 PS entlocken kann. Mal ­sehen, ob ich dann erneut der Aus­erwählte bin – ich freu mich fast schon drauf.

Zonkos Attacke und Performance-Tests

Foto: Knipser
Durch den plötzlichen Leistungssprung zwischen 4000 und 5000/min ist es möglich, einen neuen Reifen in weniger als 30 Sekunden hinzurichten.
Durch den plötzlichen Leistungssprung zwischen 4000 und 5000/min ist es möglich, einen neuen Reifen in weniger als 30 Sekunden hinzurichten.

Messwerte

Durch den plötzlichen Leistungssprung zwischen 4000 und 5000/min ist es möglich, einen neuen Reifen in weniger als 30 Sekunden hinzurichten. Besonders krass ist der Sprung zwischen 4000 und 4200/min, dort tritt dir die Kiste brutal in den Arsch! Darüber ist das Leistungs- und Drehmoment-Plateau jedoch top.

Gewicht: 249 kg
vorn/hinten: 54,3/45,7 %
Leistung: 335 PS
Umbaukosten: ab 10.000 Euro

Fazit

„So ein Schreck ist auch was wert – ehrlich!“

Karsten Bartschat hatte den richtigen Riecher: Performance-Test mit einem unglaublich potenten Bike, dessen Leistungen noch im Verborgenen schlummern. Mit den gewonnenen High-Performance-Daten kann er nun ein Bike der Sonderklasse aufbauen. Er hat uns schon verraten, dass ein neuer, geschwungener Ölkühler bereits angepasst wurde, „State of the Art“- Bremsen bestellt sind, das Fahrwerk komplett überarbeitet wird, weiter optimierte Mappings heraus­gebremst werden und richtig viele Stunden im stillen Kämmerchen folgen. Ich freue mich auf Turbo-Hayabusa die Zweite. Es kommt bei so einem Schiff zwar nicht auf Zehntelsekunden und astreines Handling in schwierigen Kurvenpassagen an. Aber: Bitte liebe PS, ­lieber mehr Bikes der „Scary-Klasse“ als Brot-und-Butter-Schocker. Dann kocht das Blut beim Testen. Leistung kann schließlich keine Sünde sein.

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