Sport: Suzuki XR69-S Suzuki XR69-S: die erste Rennmaschine mit Zentralfederbein

Die Suzuki XR69-S spannt den Bogen zwischen zwei Epochen: Ihr Motor repräsentiert eine Ära, die um 1980 endete; ihr Fahrwerk mit Zentralfederbein eröffnete die Moderne.

Foto: Kyoichi Nakamura

Bahnbrechende Neuerungen unterliegen oft folgendem Lebenszyklus: Erst erklären alle Unbeteiligten die Erfinder für übergeschnappt, dann bewährt sich das vermeintlich absurde Konstrukt. In der Folge waren alle natürlich schon immer davon überzeugt und kopieren die Neuerung. Wenig später wirkt sie so offensichtlich brillant, dass keiner mehr den Mut würdigt, den der erste Schritt kostete.

Als solche Neuerung galt in den frühen 80er-Jahren die Abkehr von zwei, direkt an der Schwinge angelenkten Federbeinen und die Hinwendung zu einem progressiv arbeitenden Zentralfederbein, welche die Suzuki GS 1000 R XR69-S 1981 vollzog. Von Pops Yoshimuras kundiger Hand modifizierte Suzuki GS 1000-Ableger hatten bereits 1978, 1979, 1980 und 1981 das 100-Meilen-Rennen von Daytona gewonnen und zwei AMA-Superbike-Titel eingefahren. Das Potenzial des Motorrads ermutigte die europäischen Importeure, mit Yoshimuras Unterstützung in der Langstrecken-Weltmeisterschaft und der TT-Fomula 1 einen Angriff auf die Honda-Übermacht zu wagen.

Das TT-Formula 1-Reglement gestattete gegenüber den AMA-Superbikes stärkere Abweichungen vom Serienmotorrad: Größere Ventile mit mehr Hub und schärferen Steuerzeiten, Schmiedekolben, leichte Tassenstößel, eine verstärkte Kurbelwelle und steifere Pleuel ließen von den Innereien des ursprünglichen Vierzylinders nicht mehr viel übrig. Das Triebwerk erwies sich als dermaßen mächtig, dass die Getriebeabstufungen abgesehen von einem länger übersetzten ersten Gang nicht angepasst werden mussten; die Ölbad-Kupplung allerdings erhielt härtere Federn und Rennbeläge. Der luftgekühlte Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und zwei Ventilen pro Zylinder ließ bis zu 132 PS auf 159 kg Trockengewicht los. Um der Temperatur Herr zu werden, präparierte das Team den Motor mit Thermolack, dessen rauhe Oberfläche die Hitze besser abstrahlte.

Das grundsätzliche Layout der Suzuki XR69 entspricht den zeitgenössischen 1000-cm³-Vierzylinder-Viertaktern. Diverse Details offenbaren jedoch eine enge Verwandtschaft zu Barry Sheenes 500er-GP-Motorrad, von welchem sie Fahrwerkskomponenten und Bremsen übernahm: Die Kayaba-Telegabel mit 40-mm-Standrohren bot 130 Millimeter Federweg und ein Antidive-System. Zunächst kam eine Kastenschwinge aus Leichtmetall mit versteifendem Unterzug und zwei Federbeinen zum Einsatz. Das progressiv arbeitende Zentralfederbein und die Schwinge mit Oberzug erhielt erst die zur 1981er-Saison überarbeitete Version XR69-S. Am Vorderrad verzögerten Zweikolben-Festsättel und 310 mm durchmessende Stahlscheiben; hinten arbeiteten ein Einkolben-Schwimmsattel und eine 220er-Scheibe.

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Jean-Bernard Peyré und Fabien Gibol bestritten 1980 das erste Rennen mit der XR69: Sie beendeten die 24 Stunden von Le Mans sensationell auf dem zweiten Platz. Der prestigeträchtige Bol d’Or am Ende der Langstrecken-Saison sah sogar zwei XR69 unter Pierre-Etienne Samin/Franck Gross und Jean Monnin/Gary Green auf den Plätzen 1 und 2.

In England führte Graeme Crosby die Suzuki bei ihrem TT F1-Debüt auf der Isle of Man hinter Mick Grants Honda auf einen zweiten Platz. Den einzigen weiteren TT F1-Lauf der Saison, den Ulster-GP, gewann er vor seinem Teamkollegen Joey Dunlop, was ihm und der Suzuki den Titel bescherte, dem die FIM Weltmeisterstatus zuerkannt hatte. 1981 dominierte Crosby die britische TT F1-Serie, siegte in neun Rennen sechsmal und sicherte sich die nationale Meisterschaft, obwohl Suzuki darauf verzichtete, den neuen Vierventil-Motor aus der GSX 1000 einzusetzen. 1982 stieg Crosby mit Suzuki in die Königsklasse des Grand Prix auf, und der ehemalige Honda-Rivale Mick Grant nahm seinen Platz auf der XR69-S ein. Ihm glückte der britische Titel-Hattrick in den nationalen Serien TT-F1, MCN Superbike und ACU British Road Racing.

In der Langstrecken-WM fuhr die Suzuki 1983 in HB-Farben unter dem Franzosen Hervé Moineau und dem Belgier Richard Hubin den verdienten Titel ein. Im selben Jahr beendete der Newcomer Rob McElnea die britische TT-F1 sowie die F1-Weltmeisterschaft mit der Suzuki auf Rang 2. Ihm gelang auch der letzte Sieg der XR69, nämlich 1984 bei der Classic TT auf der Isle of Man.

In der Leistung und dem Gewicht spielt die XR69-S, die heute auf dem kurzen, aber schnellen Snetterton-Kurs Frischluft schnuppern darf, in der Liga moderner 600er-Supersportler. Auf der Piste zeigt sie aber rasch, dass sie aus einer anderen Ära stammt: Sie ist in jeder Hinsicht ein großes Motorrad und räumt dem Fahrer viel Platz ein; die ergonomischen Voraussetzungen sprechen für Hanging-off und Knieschleifen. Die aerodynamisch ausgeformte Verkleidungskuppel umfasst den Fahrer weiträumig und bietet sehr guten Windschutz, was in langen Rennen ein nicht zu unterschätzender Vorteil ist. 1440 Millimeter Radstand lassen Fahrstabilität und ein bodenständiges Vorderrad erwarten.

Das Standgas pendelt sich selbst ohne Choke bei 3000/min ein, und bereits ab 3500/min zieht der drehmomentstarke Motor souverän durch, solange man ihn nicht zu früh mit einem stramm gespannten Gaszug überfordert. Heutzutage würden elektronisch gesteuerte Komponenten die Gemischdosierung erledigen, damals kam dem rechten Handgelenk des Fahrers die zentrale Rolle bei dieser Aufgabe zu. Die stärkste Phase des Vierzylinders liegt zwischen 5500 und 6800/min; anschließend erlaubt er Vollgas bis zur Drehzahlgrenze. Im Rennbetrieb drehte die Suzuki bis 10 500/min, wenn der Fahrer sich zwei Schaltvorgänge zwischen zwei Kurven sparen wollte. „Abgesehen davon gab es keinen Grund, höher als 9500 zu drehen“, bestätigt Mick Grant. Das Rezept für schnelle Runden besteht vielmehr darin, die fünf Gänge frühzeitig und mit Nachdruck zu sortieren sowie auf die breite Front von Newtonmetern zu vertrauen. Das rechtsgeschaltete Getriebe macht keinen Hehl daraus, wann ein Gang eingelegt ist, andernfalls bliebe wohl nur ein Knäuel aus Ventilschäften im Zylinderkopf übrig.

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Kurven sind eine sehr eigene Geschichte auf der XR69-S: Beim Anbremsen macht einen die hohe Leerlaufdrehzahl glauben, die Gasschieber seien nicht ordentlich geschlossen. Den weitgehend geglückten Versuch, Hinterradstempeln auch ohne Anti-Hopping-Kupplung beim Herunterschalten zu vermeiden, erkauft sich der Fahrer, indem er erschreckt die ersten Einlenkpunkte unter sich vorbeiwischen sieht. Hat er das richtige Timing von Gas und Bremse verinnerlicht, ähnelt die nächste Herausforderung dem Versuch, mit einem Freistilringer Wiener Walzer zu tanzen: Zugunsten der Schräglagenfreiheit ist der Vier­zylinder weit oben im Chassis montiert. Leider haben die Entwickler vergessen, den Schwerpunkt am Unterzug des Doppelschleifenrahmens zu fixieren, sodass er ebenfalls weit nach oben wanderte und beim Einlenken heftigen Einsatz fordert: Mit Hau-Ruck geht’s in die Kurve. Schikanen haben etwas mit „schikanieren“ zu tun, das macht jeder Schräglagenwechsel deutlich. Nicht umsonst sind die Lenkerenden weit ausgestellt: Viel größer wird des Fahrers Kraft, wenn er mit dem Hebel schafft. Dass die XR69-S bei solchen Manövern ein wenig übers Vorderrad schiebt, fällt kaum mehr ins Gewicht.

Suzuki kannte diese Schwierigkeiten: Die dreifach geklemmten Gabelbrücken standen mit unterschiedlichen Versatzwerten zur Veverfügung, und Mick Grant hat angeblich viel Trainingszeit damit verbracht, für jede Strecke die optimale Konstellation herauszufinden. Dies war umso mehr von Bedeutung, weil die Gabel dem Fahrer beim Bremsen vergleichsweise wenig Rückmeldung zukommen lässt. Immerhin verhält sich der schmale 18-Zoll-Reifen vorn beim Hineinbremsen in Kurven sehr benutzerfreundlich und nahezu frei von Aufstellmomenten.

Die Feder-/Dämpferelemente fühlen sich auch nach heutigen Maßstäben höchst vertrauenswürdig an: Von Autos zusammengeschobene Asphaltwellen eliminiert die Gabel auch bei hohem Tempo und in Schräglage nachhaltig. Die progressive Anlenkung der Schwinge erlaubt tragfähige Mittelwege zwischen feinem Ansprechen, hohen Durchschlagsreserven und begrenztem Federweg.

Vielleicht ist es ein wenig zu weit gegriffen, aber die Idee, die Technik nicht radikal auszureizen, sondern mit Blick auf den Fahrer den besten Kompromiss zu suchen, macht heute erfolgreiche Rennmotorräder aus. Und das war keineswegs immer so selbstverständlich, wie man im Nachhinein gern glaubt.

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