Szene: Hildebrand & Wolfmüller-Nachbau Die Erste zum Zweiten

Hildebrand & Wolfmüller gelten als die ersten in Serie gebauten Motorräder. Nach über 110 Jahren legt Restaurator Mike Kron nun wieder eine Kleinserie von 10 Stück auf.

Foto: Bilski
Motorradsammlungen, die den Anspruch auf Vollständigkeit erheben oder großen Wert auf die Highlights der Motorradhistorie legen, kommen an einer Hildebrand & Wolfmüller, dem ersten in Serie gebauten Motorrad der Welt, nicht vorbei. Doch was tun, wenn die wenigen Exemplare, die noch existieren, selbst für Geld und gute Worte nicht den Besitzer wechseln wollen?

Dann ist ein Mann für alle Fälle gefragt, der in solchen Situationen schon öfter in die Bresche sprang und Raritäten neu auferstehen ließ: Profi -Restaurator Mike Kron aus dem hohenlohischen Krautheim-Klepsau hat seine Fähigkeiten, historische Raritäten zu replizieren, mit Kleinserien der weißen Mars und der Münch bereits eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Nachdem sich gleich mehrere Inte ressen ten fanden, konnte er die anfangs geplante Serie von fünf Hildebrand & Wolfmüller auf zehn Exemplare aufstocken. Das letzte Stück verbleibt im Hause Kron.

Vor die handwerkliche Ausführung haben die Götter die Recherche gestellt. Die erwies sich als ungeheuer aufwendig: Zwar sind einige Exemplare der Hildebrand & Wolfmüller, deren Erbauer sich sogar die vormals unbekannte Bezeichnung "Motor-Rad" patentieren ließen, in Museen in Deutschland und, über ganz Europa verstreut, in den Händen von Privatleuten bekannt. Das Problem ist jedoch, dass sich im Detail keine zwei Fahrzeuge gleichen. Wie also einen authentischen Nachbau auf die Räder stellen?

Neben Anschauungsobjekten, zum Beispiel im Zweirad-Museum in Neckarsulm und im Deutschen Museum in München, erwies sich eben dort eine weitere Recherche als äußerst hilfreich. Im Deutschen Museum steht nämlich nicht nur der Prototyp, der Ende 1893, Anfang 1894 entstand; im Archiv fanden sich überdies Unterlagen, die durch eine Laune der Geschichte lange unentdeckt geblieben waren. Bereits 1889 hatten Heinrich und Wilhelm Hildebrand ein Dampfmaschinen-getriebenes Zweirad konstruiert. Doch während sich Wilhelm Hildebrand vom Motorradbau distanzierte, beauftragte sein Bruder Heinrich Ende 1893 den Ingenieur Alois Wolfmüller aus Landsberg am Lech mit der Konstruktion eines Motorrads mit Verbrennungsmotor. Wolfmüllers Interesse galt zwar in erster Linie der Fliegerei, doch er nahm Heinrich Hildebrands Angebot an und entwickelte zusammen mit seinem Schulfreund Hans Geisenhof in Landsberg die Hildebrand & Wolfmüller.

In einer Nacht des Frühjahrs 1894 absolvierte das Motor-Rad auf einem Landstraßenrundkurs eine angeblich 100 km lange Fahrt ohne größere Probleme. Dies veranlasste Auftrag- und Geldgeber Heinrich Hildebrand, im März 1894 die Firma "Motor-Fahrradfabrik Hildebrand & Wolfmüller, München" in der Colosseumstraße 1 zu gründen. Dabei hegte Alois Wolfmüller durchaus einen Hintergedanken: Er sah in der geschäftlichen Verbindung die Chance, irgendwann einen brauchbaren Flugmotor zu konstruieren, um seine Versuche auf diesem Gebiet zum Erfolg zu führen. Die Pläne und Konstruktionsunterlagen zahlreicher Flugapparate von Alois Wolfmüller lagern heute im Museumsarchiv. Die Unterlagen der Hildebrand & Wolfmüller galten dagegen als verschollen.

Als Mike Kron jedoch im Münchener Archiv Mikrofiches der Skizzen von Wolfmüllers Fluggeräten durchforstete, entdeckte er die Konstruktionszeichnungen des Zweirads, die jahrzehntelang vergessen im Archiv geschlummert hatten. Sie waren erstaunlicherweise erst während der Produktionszeit entstanden, was die Daten auf den Zeichnungen dokumentieren. Die Serienausführung wies auch einige Änderungen gegenüber der Patentschrift und dem Prototyp aus. Neben diesen Recherchen unternahm Mike Kron Reisen durch ganz Europa, umweitere Exemplare zu begutachten. So zum Beispiel nach London ins Science Museum, in dem das Original des englischen Generalimporteurs Bettmann steht, der mangels ausreichender Funktion seine eigene Firma gründete und unter dem Namen Triumph später erfolgreich Motorräder bauen sollte.
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Foto: Bilski

Konstruktion des Nachbaus

Mike Kron legt großen Wert darauf, dass seine Nachbauten exakt dem klassischen Vorbild entsprechen. Deshalb kamen moderne Normteile nicht in Frage. Selbst das kleinste Detail orientiert sich hinsichtlich des Werkstoffs, der Bearbeitung und der Oberflächenbehandlung am Original.

Das Problem: Oft handelte es sich um Methoden, die heute weitgehend in Vergessenheit geraten sind. Deshalb musste Mike Kron spezielle historische Arbeitstechniken reanimieren, beziehungsweise Handwerker finden, die damit noch vertraut waren. Nur so können die Nachbauten den Zeitgeist des ausklingenden 19. Jahrhunderts widerspiegeln.

Auf moderne technische Hilfsmittel wie CAD verzichtete Mike Kron, denn mit solchen hochentwickelten Werkzeugen würde man heute vieles ganz anders konstruieren. Auch produktionsseitig kopierte er die Arbeitsmethoden von einst. In den Hallen der Münchener Colosseum- und Müllerstraße fand hauptsächlich die Endmontage statt. Verschiedene Handwerker wie Flaschner und Dreher lieferten ihre Teile in der Manufaktur an. Dort wurde in die Komponenten eine Nummer eingeschlagen, bevor sie zur Endbearbeitung zum Lackierer oder in die Galvanik zum Vernickeln gingen. Auch die Teile jeder Kron'schen Hildebrand & Wolfmüller sind auf diese Art markiert.
Nicht nur der ungewöhnlichen Technik musste der Replika-Konstrukteur Rechnung tragen, sondern auch der seinerzeit völlig anderen mechanischen Fertigung. Ein gutes Beispiel dafür sind die Kegelräder, mit denen sich die beiden Gummibänder spannen lassen; also die oft zitierten "Kolbenrückholfedern", die bei der Hildebrand & Wolfmüller tatsächlich existieren. Die Verzahnung entspricht keiner gängigen Norm, deshalb musste ein speziell angefertigter Fräser weiterhelfen.

Andere Beispiele sind die ungewöhnlichen Gewinde: 15 x 1,25 an der Hinterradaufnahme, die Muttern haben 22 mm Schlüsselweite, von exotischen Gewindeprofilen und Schraubenköpfen ganz zu schweigen.

Das Attribut "exotisch" verdienen auch die Kolben, die nicht etwa ein Kolbenbolzen mit dem Pleuel verbindet, sondern ein Kugelgelenk, da die Pleuelstangen zur Kurbelwelle – nämlich der Hinterachse – nicht parallel zu den Zylindern verlaufen. Als Werkstoff behielt der Restaurator selbstverständlich den schweren Grauguss bei. Zum einen aus Gründen der Originaltreue, zum anderen, weil die Kolben ebenso wie das Hinterrad als Schwungmasse fungierten. Erst nach mehreren Abgüssen ließ sich deren komplizierte Form lunkerfrei produzieren.

Ungewöhnlich auch die Herstellung der Felgen: Ein Metalldrücker formte aus einem ringförmig verschweißten Blechstreifen die Teile über ein Werkzeug. Die Besonderheit: Die Speichen am Vorderrad sind in der Felge ohne Nippel eingehängt und mit der Nabe verschraubt. Das Hinterrad bildete Wolfmüller nach anfänglichen Problemen mit Speichenrissen als Scheibenrad aus, das besagter Fachmann ebenfalls in originaler Technik rekonstruierte. Der auffällig kleine Durchmesser geht auf die ersten Fahrversuche zurück, bei denen sich die Übersetzung als zu lang herausstellte. Erst ein kleineres Rad schaffte Abhilfe.
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Foto: Bilski

Technik des Originals

Die Radlager der Hildebrand & Wolfmüller entsprachen dem technischen Stand der Hochräder. Entsprechend fertigte Mike Kron die Teile aus mittig geteilten Innen- und Außenringen mit eingelegten Kugeln. Das Motorgehäuse für den wassergekühlten Zweizylinder entstand ebenso nach alter Väter Sitte, die heute immer noch Gültigkeit besitzt: Erstellen eines Gussmodels, Abformen im Sandguss und anschließende mechanische Bearbeitung. Ventilblöcke und Teile des Fahrwerks gingen denselben Weg.

Der Rahmen aus geraden Rohren und hartverlöteten Muffen erforderte gleichfalls klassische Techniken. Die vorderen Rohre enthalten das Motorschmiermittel; der Tank für den Kraftstoff und der Kühlwasserkasten, der gleichzeitig als Schutzblech dient, bestehen wie einst aus vernieteten und verlöteten Blechteilen. Ein Spezialist legte die goldene Linierung von Hand mit dem Schlepppinsel auf.

Gießen, Löten, Metall drücken, Feilen, Bohren, Drehen, Fräsen – das ganze Repertoire der Metallbearbeitung; Vernickeln, Lackieren, Linieren, die ganze Bandbreite der Oberfl ächenbehandlung. Stück für Stück fand das aufwendige Puzzle zusammen. Die Konstruktion ist grundsätzlich funktionsfähig. Aus Gründen der Produkthaftung und deren unvorhersehbaren Konsequenzen liefert Mike Kron sie allerdings nicht in fahrbereitem Zustand aus, ein entscheidendes Teil fehlt; welches, verrät er nicht. Die Bedienung hielt nämlich vor 100 Jahren einige Risiken parat – und auch hierin unterscheidet sich der Nachbau nicht vom Original.

Zum Anlassen musste der Fahrer den Tank ungefähr halb mit Leichtbenzin aus der Apotheke befüllen. Der Kraftstoff verdunstete an seiner Oberfläche im Tank – ein Oberflächenvergaser also –, und die Dämpfe gelangten über Leitungen sowohl in die Brennkammer als auch in den Zylinder. Die Brennkammer musste der Fahrer mit einem petroleumgetränkten Fidibus vorwärmen und dann die vom Tank mit Gemisch versorgte sogenannte Zünderlampe entflammen. Die heizte ihrerseits das Glührohr auf, das in eine Vorkammer des Brennraums ragte.

Das Gemisch, das den Motor in Bewegung versetzen sollte, entflammte sich am Glührohr. Die Zündung geschah also eher zufällig und wenig kontrolliert. Der Fahrer konnte über einen Hebel am Lenker die Gemisch-Menge und damit die Geschwindigkeit regulieren.

Laut Zeitzeugen konnte der Zweizylinder-Viertakter mit einer Tankfüllung bis zu 20 km zurücklegen. 2,5 PS bei 250/min waren dabei deutlich mehr, als ein Radfahrer zu leisten vermochte. Diese Leistung generierte der Zweizylinder aus 1488 Kubikzentimetern Hubraum. Die Kolben mit 90 Millimetern Durchmesser legten einen Weg von 117 mm zurück. Laut Überlieferung reichte das für eine Dauergeschwindigkeit von beachtlichen 30 bis 40 Kilometern pro Stunde.

Doch der Betrieb der Hildebrand & Wolfmüller verlief nicht immer ganz problemlos. Mehr als einmal soll sich bereits beim Startprozedere das ganze Motorrad entzündet haben; so bei einer Vorführung eines Lizenznehmers in Frankreich, bei der drei Motorräder wegen unsachgemäßem Umgang mit offener Flamme abbrannten und sich das Thema für die Franzosen von selbst erledigte. Andererseits blies der Fahrtwind des öfteren die Flamme in der Brennkammer aus.

Abhilfe schuf erst ein gewisser Wilhelm Maybach: Er löste das Problem mit einer geschlossenen Brennkammer, die über eine Zu- und Abluftleitung mit einem lampenähnlichen Behälter verbunden war.

Am ungewöhnlichsten überhaupt arbeitet die Ventilsteuerung. Während der Unterdruck im Zylinder die noch viele Jahrzehnte gängigen Schnüffelventile für den Einlass öffnete, gestaltete sich die Steuerung der Auslassventile viel komplizierter. Eine mit dem Hinterrad, also der Kurbelwelle vernietete Nockenscheibe aus Bronze drehte sich mit Kurbelwellendrehzahl, d. h. doppelt so schnell wie nötig. Über eine Rolle bewegte eine Stoßstange vom Hinter rad über Hebel einen federbelasteten Klinkenmechanismus, der über Kipphebel das Auslassventil des rechten und des linken Zylinders abwechselnd betätigte.

Dass diese Technik tatsächlich funk tioniert, soll das letzte der 10 fertiggestellten Motorräder, das persönliche Exemplar von Mike Kron, beweisen. MOTORRAD CLASSIC wird auch diese Phase mit Spannung verfolgen, denn eine Hildebrand & Wolfmüller war weder einfach zu bedienen noch einfach zu fahren, was seinerzeit zu etlichen Unfällen führte.

Zum Beispiel gab es keine Kupplung; abstellen ließ sich das Motorrad mithilfe eines Dekompressionsventils am Motor, verzögern nur mit der vom Fahrrad übernommenen Klotzbremse. Ein Grund für das schnelle Ableben der Firma Hildebrand & Wolfmüller; die musste bereits 1895 nach nur einem Jahr die Produktion der anfänglich 850, später 1200 Reichsmark teuren Hildebrand & Wolfmüller mangels Nachfrage wieder einstellen.

Die Meinungen über die Produktionszahlen des Ur-Motorrads gehen weit auseinander, da die einzelnen Exemplare nicht konsequent durchnummeriert sind. Die einzig konkrete Zahlenangabe von 930 Stück scheint bei der Produktionszeit von Oktober 1894 bis Oktober 1895 aber deutlich zu hoch gegriffen. Insider halten zirka 400 Einheiten für weit realistischer, zumal auch Alois Wolfmüller 1929 in der ADAC-Motorwelt eine Zahl von 350 bis 400 benannte.

Mit dem Neustart unter historischen Bedingungen und dem Rückgriff auf traditionelle Fertigungstechniken hat Mike Kron die Geschichte fortgeschrieben. Und das sozusagen als legitimer Nachfolger der Münchener Firma, da er sich die Namensrechte eintragen ließ und so mit Fug und Recht von sich behaupten darf, im 21. Jahrhundert echte Hildebrand & Wolfmüller zu produzieren.

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