Technik: Ducati Die Technik der Ducati Multistrada 1200 S

Da haben sich pfiffige Ducati-Techniker einmal etwas wirklich Neues einfallen lassen: ein Motorrad, das sich auf Knopfdruck vom Sportler in einen Tourer oder in eine Enduro verwandeln soll. Die Multistrada 1200 S - ein Multitalent.

Foto: Ducati
Als experimentierfreudiger Zeitgenosse könnte man ja auf die Idee kommen, einmal alle Einstellmöglichkeiten seiner Maschine systematisch durchzuprobieren. Dann bekäme man bei einer Multistrada allerdings reichlich zu tun. Wer beispielsweise alle 100 Meter irgendeine Einstellung verändert, bräuchte 400000 Kilometer, um alle theoretisch denkbaren vier Millionen Kombinationsmöglichkeiten der Einstellung von Fahrwerk und Motor abzuarbeiten.

Aber Spaß beiseite, die vielfältigen Einstellmöglichkeiten moderner Motorräder überfordern die meisten Fahrer. Viele trauen sich außerdem gar nicht, an irgendwelchen Schräubchen zu drehen. Nach dem Motto: Wer nichts macht, macht auch nichts falsch. Genau das erkannte Ducati auch und reduzierte das Ganze auf vier elektronisch kontrollierte, von Testfahrern erstellte Fahrprogramme, die wirklich Sinn ergeben. Diese voreingestellten Programme - nämlich Sport, Touring, Urban, Enduro - können blitzschnell während der Fahrt gewählt werden, ohne die Hand vom Lenker zu nehmen. In einer weiteren Ebene kann die Beladung vorgegeben werden, also Fahrer allein oder mit Sozius, beides entweder mit oder ohne Gepäck. Der Bordcomputer übernimmt dann die Steuerung, greift in die Abstimmung von Motor und Fahrwerk ein: nämlich das Setup der Federung vorn und hinten, die Motorleistung, das Ansprechverhalten des Motors und die Abstimmung der Traktionskontrolle. Grundsätzlich nichts Neues. Ein elektronisch verstellbares Fahrwerk hatte auch BMW schon, dort ESA genannt. Bei den Schlupfregelungen am Hinterrad waren BMW (ASC, 2007) und Ducati (DTC, 2008) Vorreiter in der Serie. Und eine variable Leistungscharakteristik gibt es mittlerweile an einigen Maschinen, hier war Suzuki mit der GSX-R 1000, Jahrgang 2007, bahnbrechend. Das Besondere an der Multistrada ist nicht die Funktion und die Vielfalt an Einstellmöglichkeiten, sondern deren erstmalige Kombination und Kontrolle durch einen Bordcomputer.
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Beim Durchzappen der vier Fahrprogramme der Multistrada sind die Auswirkungen deutlich spürbar, wie MOTORRAD bereits im ersten Fahrbericht (MOTORRAD 7/2010) testen konnte. "Sport" lässt die Federung straff, den Motor aggressiv erscheinen. Die Traktionskontrolle erlaubt in diesem Programm mehr Schlupf. Im "Touring"-Modus wirken Fahrwerk und Motor geschmeidiger, Die Spitzenleistung bleibt unbeschnitten, aber das Ansprechverhalten wird sanfter. Im Notfall greift das DTC früher ein. Die Einstellung "Urban" kappt die Leistung auf 100 PS, stimmt das Fahrwerk nochmals weicher ab. Im "Enduro"-Programm erlaubt die Traktionskontrolle im Gelände viel Schlupf, die Federung wird für mehr Bodenfreiheit hinten angehoben.

Wer die vorgegebenen Muster als Bevormundung empfindet, kann jedes einzelne Programm individuell und dauerhaft verändern. Ist einem etwa die Gasannahme im Sportbetrieb zu aggressiv, kein Problem. Oder das Fahrwerk im städtischen Modus zu weich, ein paar Tastendrücke bringen Abhilfe. Jeder einzelne Klick der Zug- und Druckstufe an vorderen und hinteren Federelementen ist veränderbar. Wer Leistung und Ansprechverhalten des Motors variieren möchte, findet unter dem Menüpunkt Mapping drei mögliche Varianten: 150 PS mit aggressivem oder sanftem Ansprechverhalten sowie 100 PS mit ausschließlich sanftem Ansprechverhalten - was ja einen gewissen Sinn macht. Natürlich haben die Eingriffsmöglichkeiten Grenzen, die Multistrada mutiert nicht auf Knopfdruck wahlweise zum Crosser oder Supersportler. Schließlich kann man Federwege, Sitzposition oder Lenker unterwegs nicht umbauen. Und Stollen fahren auch nicht auf Knopfdruck aus den Reifen.

Unberührt von elektronischen Eingriffen des Bordcomputers bleibt das ABS. Es lässt sich abschalten, das ist jedoch nicht dauerhaft speicherbar. Und die Funktion ist ebenfalls fix. In diesem Punkt ist der Mitbewerber aus Bayern einen Schritt voraus. Bei der S 1000 RR hat BMW unterschiedliche Abstimmungen des Blockierverhinderers einprogrammiert. Zum Beispiel, um im Alltag den Salto vorwärts zu unterbinden oder um auf der Piste mit Slicks keinen Bremsweg zu verschenken.

Trotzdem: Mit der Multistrada betritt Ducati Neuland. Erstens, weil der multifunktionelle Power-Funbike-Tourer ein neues Marktsegment eröffnet. Zweitens, weil erstmals ein Motorrad seinen Charakter auf Knopfdruck spürbar verändern kann. So die Theorie. Und ob die Multistrada wirklich der Leatherman auf Rädern, das Multitool für Biker ist, steht im Top-Test in der nächsten MOTORRAD-Ausgabe.
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Fahrwerk

Nie hat Ducati einen so hohen Entwicklungsaufwand für ein neues Modell betrieben wie bei der Multistrada 1200. Das wird bei genauerer Inspektion des Fahrwerks schnell klar. Hier ist wirklich alles neu und ohne Rücksicht auf die Kosten entwickelt. Als Chassis dient ein Verbundrahmen mit einer Gitterkonstruktion aus Stahlrohren sowie Aluplatten zur Schwingenaufnahme. Auch der Heckrahmen wurde in Verbundbauweise konstruiert, er besteht aus aus seitlichen, gitterförmig verschweißten Stahlrohren, die hinten durch ein leichtes, faserverstärktes Kunststoffteil verbunden sind. Ein ebenfalls ausgesprochen leichter Träger aus Magnesiumguss hält vorn Verkleidung und Instrumente. Wie bei den hauseigenen Supersportlern hatte das Gewicht oberste Priorität bei der Entwicklung, mit nominell 189 Kilogramm trocken setzt die Multistrada hier einen absoluten Bestwert in ihrem Segment, da kommt kein Mitbewerber nur näherungsweise heran.

Sehr viel Mühe gab man sich auch bei der Verabeitung. Vorbei die Zeiten, da der Kabelsalat provisorisch mit Kabelbindern zusammengehalten wurde und offene Stecker das Wasser geradezu magisch anzogen. Wer einen Blick unter die Sitzbank wirft, findet bei der Multistrada ordentlich abgedichtete Stecker, sauber verlegte Kabelbäume, teils in eigenen Kunststoffschächten. Dies ist auch zwingend nötig, denn die Elektrik der Multistrada ist komplex. Das gilt insbesondere für die S-Version mit den elektronisch kontrollierten Öhlins-Federelementen. Die Hardware war beim schwedischen Fahrwerksspezialisten bereits vorhanden und wurde in Kooperation mit Ducati für die Multistrada adaptiert. Winzige Stellmotoren verändern bei Bedarf die Dämpfung. Unter dem Sitz liegt quer eingebaut eine elektrohydraulische Betätigungseinheit, die zusätzlich hinten die Federbasis verändern kann.
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Beim Federbein handelt es sich um die sogenannte TTX-Version. Ein Highend-Zweirohr-Stoßdämpfer, den prinzipiell auch die GP-Asse Stoner und Rossi verwenden. Bei ihm sind die kompletten Dämpfereinheiten nicht auf der Kolbenstange, sondern am Ausgleichsbehälter angebracht. In der 48er- Upside-down-Gabel wurden Zug- und Druckstufe getrennt in den beiden Holmen verstaut, sodass beide mit kleinen Motörchen von oben betätigt werden können. Der Federweg beträgt 170 Millimeter, ein Kompromiss zwischen den Anforderungen on- und offroad.

Ein konstruktives Meisterstück ist außerdem der Schalldämpfer, der quasi in der Schwinge steckt und sehr kompakt gestaltet wurde. Die tiefe Lage unter dem Motor nahe am Schwerpunkt der Maschine wirkt sich günstig auf das Handling aus. Ein klarer Fortschritt gegenüber den weit hinten und hoch platzierten Schalldämpfern der bisherigen Multistrada. Ein weiterer Pluspunkt dieser Bauweise: Das schmale Heck bietet viel Platz für große Koffer. Eigens für die Multistrada konstruierte Pirelli-Reifen in der aktuellen Supersport-Dimensionierung mit 190/55er-Hinterreifen und versteifter Karkasse komplettieren das Gesamtpaket.
Zeichnung: Hersteller

Motor

Eines stand von Anfang an im Lastenheft der neuen Multistrada: Power. Also musste der Testastretta-V2 aus der 1198 her, natürlich in gründlich überarbeiteter Form. Zum Beispiel mit einem echten Ride-by-wire, das elektronische Eingriffe in Leistungsentwicklung und Ansprechverhalten überhaupt erst möglich macht. Damit ist das Verhältnis von Gasgriffstellung zum Öffnungswinkel der Drosselklappen beliebig programmierbar. Vollgas am Lenker heißt also nicht zwangsläufig volle Pulle für den Motor. In der Einstellung Urban oder Enduro werden nur noch 100 PS frei gegeben. Außerdem kann das Ansprechverhalten im Teillastbereich so programmabhängig verändert werden. In der Einstellung Sport geht die Multistrada spürbarer aggressiver ans Gas, weil die Drosselklappen bei leichtem Dreh am Griff bereits überproportional weit öffnen. Phantastische Möglichkeiten also, ohne in die Hardware einzugreifen.

Diese musste trotzdem an die geänderten Anforderungen angepasst werden. Denn im Gegensatz zum Sportmotor geht es bei einem Funbike ja eher um Drehmoment als um das letzte Quäntchen an Spitzenleistung. Daher entwarfen die Techniker zahmere Nockenwellen mit weniger Ventilüberschneidung. So nennt man den Drehwinkel der Kurbelwelle, für den Einlass- und Auslassventile im Ansaugtakt gleichzeitig geöffnet sind. Bei der 1198 sind das 41 Grad, bei der Multistrada nur noch 11 Grad. Viel Überschneidung bringt bei hohen Drehzahlen mehr Spitzenleistung, weil die Schwingungen der Auspuffgase mehr Frischgas in den Brennraum "ziehen". Im unteren Drehzahlbereich wird allerdings die Verbrennung unsauberer, auch steigen Verbrauch und Schadstoffemissionen, weil Frischgase in den Auspuff gelangen. Ducati proklamiert für die immerhin noch 148 PS starke Multistrada 65 Prozent weniger unverbrannte Kohlenwasserstoffe im Abgas und rund 12 Prozent weniger Verbrauch. Techniker beschreiben durch eine eigene Kennziffer, wie genau die jeweilige Verbrennung der vorhergehenden gleicht. Und die ist beim Multistrada-Motor erheblich besser als bei der 1198. Fahrer kennen deren holperigen Leerlauf, das Funbike läuft bei niedrigen Drehzahlen erheblich runder. Auch geht dessen Motor sanfter und gleichmäßiger zur Sache, was für den Alltagsbetrieb einen deutlichen Fortschritt darstellt.

Weitere Maßnahmen komplettieren den Umbau: Eine etwas reduzierte Kompression trägt ebenfalls zum sanfteren Verhalten des V2 bei. Die Kupplung badet erstmals beim Testastretta in Öl, greift daher weicher und besser dosierbar. Sie enthält außerdem einen Servo-Mechanismus, der die Handkraft am Hebel von 12,5 auf 7,5 Kilogramm reduziert. Im Schiebebetrieb kann die Kupplung zudem durch leichtes Rutschen ein Stempeln des Hinterrads unterdrücken. Käufer werden sich auch über niedrigere Inspektionskosten freuen, weil die Ventile nur noch alle 24000 Kilometer bei der großen Inspektion kontrolliert werden. Auch hier soll die Multistrada Spitze sein.

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