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Die Yamaha YZF-R6 im Detail. Bei diesem Supersportler lohnt ein Blick hinter die Kulissen allemal.

Motor: Komplett neuer, extrem kurzer Vierzylinder mit übereinander liegenden Getriebewellen. Die Titanventile mit 4,5 Millimeter dicken Schäften (Stahlventile des 2005er-Modell 4,0 Millimeter) und Aluminium-Federtellern stehen steiler im Zylinderkopf (Einlass 11,5 Grad, Auslass 12 Grad, 2005er-Modell beide 14 Grad) und wuchsen im Durchmesser einlassseitig von 25 auf 27 Millimeter, auslassseitig von 22 auf 23 Millimeter. Mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 67 zu 42,5 Millimetern liegt die neue R6 exakt auf den Werten von Honda und Suzuki. 13 Gramm leichtere, geschmiedete Kolben und geringere rotierende Massen am Kurbeltrieb tragen den hohen Drehzahlen Rechnung.
Zwei Einspritzdüsen, eine im 41 Millimeter großen Ansaugkanal, die zweite, die sich ab 6000/min zuschaltet, über den Ansaugtrichtern positioniert, füttern den Motor mit Kraftstoff. Der große Abstand der oberen Düse sorgt
dafür, dass sich die eingespritzten Kraftstoffpartikel optimal mit der Ansaugluft vermischen, was vor allem bei hohen Drehzahlen wichtig ist, da die zur Gemischbildung benötigte Zeit extrem kurz ist.
Beim YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) führen die Gaszüge (ein
Öffner-, ein Schließerzug) zu einem Potentiometer, der den Drehwinkel, also den manuellen Gasbefehl in Sekundenbruchteilen an einen elektrischen
Stellmotor weitergibt. Dieser öffnet über einen Antrieb aus Kunststoffzahnrädern die Drosselklappen nicht analog zum Gasgriff, sondern berücksichtigt je nach Motorenparametern die auf einem Rechner hinterlegten Daten. Dabei wird die Drehmomentkurve abhängig von Drehzahl, Gangstufe, Gasstellung und weiteren Parametern geglättet, ungewollte Leistungsspitzen gekappt
und somit eine möglichst lineare Leistungsentfaltung beim Beschleunigen
erreicht. Doch keine Angst, der Stellmotor kann nicht mehr Gas geben, als der Fahrer vorgibt. Dafür sorgt eine am mechanisch angesteuerten Potentiometer gelagerte Hebelverbindung zur Drosselklappenwelle, die dort einen
Anschlag betätigt. Dreht der Fahrer den Gasgriff zu, schließen sich in jedem Fall die Drosselklappen.
Die elektronische Regelung über Stellmotor und Zahnradantrieb zu den Drosselklappen steuert auch automatisch die Leerlaufdrehzahl des Motors durch das ISC (Idle Speed Control).
Der unter dem Motorgehäuse gelagerte Edelstahl-Schalldämpfer arbeitet
jetzt mit dem von der YZF-R1 bekannten Exup (Exaust Ultimate Power Valve), einer elektronisch angesteuerten Klappe im Titan-Endschalldämpferrohr,
die durch eine Veränderung des Staudrucks Drehmoment, Abgas- und Geräuschverhalten verbessert.
Fahrwerk: Der neue Hauptrahmen aus verschweißten Guss- und Form-
pressteilen verfügt nun über kurze Ausleger, die vom Lenkkopf direkt zum
Zylinderkopf führen und somit eine höhere Biege- und Torsionssteifigkeit
bewirken. Die Schwinge mit dem neuem Umlenksystem zum Federbein
(Progression: 8,4 Prozent) ist ebenfalls biegesteifer, die Kettenspanner sind
ähnlich wie beim MotoGP-Motorrad gestaltet.
Vorn wie hinten lässt sich die Druckstufendämpfung in Low- und Highspeed getrennt einstellen. Eine konische Nadel regelt die Dämpfung bei langsamen Federbewegungen, schnelles Eintauchen wird durch den mit Federstahlblättchen (Shims) bedeckten Kolben kontrolliert. Eine mehr oder weniger vorgespannte Schraubenfeder verändert dabei die Dämpfungscharakteristik.
Kleine Spoiler an der Verkleidungsfront, so genannte Winglets, leiten den Fahrtwind hinter den Kühlluftaustritt und sorgen dort für einen Unterdruck, der die Durchströmung und somit die Kühlleistung des beim 2006er-Modell bogenförmigen Kühlers erhöhen soll.

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