Technik und Fahrbericht MotoGP-Kawasaki ZX-RR Einfach so

Seit Beginn der MotoGP-Aktivitäten verzichtet Kawasaki bei der ZX-RR auf technische Verrenkungen und setzt auf ein konventionelles, geradliniges Konzept. Der durchschlagende Erfolg blieb jedoch bislang aus.

Foto: 2snap
Valencia/Spanien, November 2005. Die große Show ist vorbei, die MotoGP-Schlacht geschlagen. Valentino Rossi hat die Gegner auf seiner Yamaha YZR-M1 allesamt gebürstet und gebügelt, die scheinbare Übermacht Honda in tiefste
Depression gestürzt. Der Kampf der Giganten, die sich mit riesigem Budget und immensem Entwicklungsaufwand bekriegen, lässt Kawasaki-Team-Chef Harald Eckl kalt. »Wir spielen mit unserem Budget in einer anderen Liga und müssen versuchen, aus unserem Material und dem Team das Beste zu machen«, analysiert der ehemalige Grand-Prix-Fahrer die Situation der Kawasaki-Mannschaft mit schonungsloser Offenheit. Allein die Tatsache, dass die Grünen mit nur zwei Fahrern antreten, während Honda gleich sieben Piloten mit ihren Fünfzylindern ausrüstet, macht den Wettstreit um Punkte und Pokale nicht einfacher.

Doch wo verliert die Kawasaki die Sekunden gegenüber den etablierten Hightech-Racern? Um sich einen Überblick über den aktuellen Stand der Dinge zu verschaffen, schwingt sich MOTORRAD in den Sattel der Nummer 56, Shinya Nakanos giftgrüne Kawasaki ZX-RR. Ein paar Stunden zuvor konnte der Testfahrer an Rossis fantastischer M1 und der feuerroten Ducati Desmosedici Maß nehmen.

Das Ding passt, erstklassig sogar. Seit Kawasaki dem Schweizer Eskil Suter und seiner Firma SRT die Entwicklung des kompletten Chassis anvertraut hat, findet der Pilot einen ergonomisch ausgefeilten Arbeitsplatz vor, den auch die Yamaha- und Honda-Ingenieure kaum besser zurechtmodellieren könnten.

Nimmt man das Kawasaki-Gesamtpaket unter die Lupe, zeigt sich eine klare Linienführung im Rahmenlayout, den aerodynamischen Bauteilen und der gesamten Mechanik. Dass der Kawasaki-Motor durch seine konventionelle Konfiguration speziell im Getriebebereich nicht kompakter und kürzer ausfällt, ist der Grund dafür, dass die Schwinge mit 640 Millimetern relativ kurz bemessen ist und somit nicht dem aktuellen Trend zu extrem langen Schwingarmen mit bis zu 660 Millimetern folgt, die für verbesserte Traktion sorgen.

Mit einem recht knappen Abstand von rund 540 Millimetern zwischen Tankende und Lenkerstummeln, dem griffigen, großflächigen Tecnosel-Sitzpolster und einem relaxten Kniewinkel spannt die ZX-RR ihren Piloten nicht auf die Folterbank, sondern sorgt dafür, dass er im Rennen den 45-minütigen Kampf mit den Urgewalten möglichst kräfteschonend übersteht.

Spätestens, wenn die MotoGP-Kawasaki mit ihren vier einzelnen Titan-Megaphon-Rohren die Welt zusammenbrüllt, lässt sich erahnen, dass dieses 235-PS-Monster nichts anderes im Schilde führt, als jede noch so lange Gerade in Lichtgeschwindigkeit aufzufressen. Damit dieses Vorhaben ohne Rolle rückwärts gelingt, steuert die Motorelektronik beim Abheben des Vorderrads gegen. Genaues will Harald Eckl nicht verraten, aber die Vermutung, dass dabei eine oder zwei Drosselklappen von Stellmotoren geschlossen werden, dementiert er auch nicht.

Egal wie, Hauptsache, die Granate haut dem MotoGP-Novizen beim Gasaufziehen nicht das Vorderrad aufs Visier. Was dazu beiträgt, dass dieser sich in Windeseile von einer Kurve zur nächsten beamen kann, dort angekommen jedoch vor alle Prob-leme dieser Welt gestellt ist. Denn in den wenigen Sekundenbruchteilen, in denen sich der gestresste Reiter einen passablen Bremspunkt zurechtlegt, schiebt das Kraftpaket derart brutal und ohne nachzulassen weiter, dass einen Wimpernschlag später der gut ausgeheckte Plan komplett hinfällig ist. Wer bei diesem Drahtseilakt auch nur
einen halben Augenblick zu spät reagiert, versenkt die Kawasaki bis zu den Lenkerstummeln im Kies. Garantiert.
So brachial, wie die Kawasaki gen Horizont stürmt, so elegant und berechenbar kurvt sie durch die lang gezogenen Radien des Motodromo Ricardo Tormo. Es braucht zwar etwas mehr Druck und Führung als bei Rossis perfekter Yamaha, um die ZX-RR auf die Ideallinie zu bugsieren, dafür liefert der Bridgestone-Vorderradpneu glasklare Informationen über Untergrund und Streckenbeschaffenheit. Der Pilot hat sozusagen direkt die Vorderachse in der Hand, ist komplett eingebunden in das System Mensch/Maschine. Ein Umstand, der es schon nach der ersten Runde ermöglicht, die 16,50 Zoll kleinen Reifen der Kawasaki einen Fingerbreit neben den farbigen, inneren Curbs in beachtlicher Schräglage entlangflitzen zu lassen. Ein solch messerscharfer Balanceakt gelingt sonst, sogar mit gut austarierten Seriensportmaschinen, nur nach fleißiger Übung.

Eines der Geheimnisse dabei ist die Kontur der Reifen, also die Krümmung der Lauffläche. Nur wenn sich diese aus mehreren Radien zusammengefügte Form optimal dem Maschinenschwerpunkt und der Rahmen- und Lenkgeometrie angleicht, lässt sich eine solche Perfektion bei der Fahrt erreichen.

Ein deutliches Signal setzten die japanischen Reifenspezialisten mit den zwei Siegen durch Loris Capirossi auf der Ducati, für die erstmals in dieser Saison baugleiche Reifen wie bei Kawasaki verwendet wurden, allerdings mit einer etwas härteren Mischung. Die Grünen waren der Überzeugung, durch das Big-Bang-Prinzip des Motors, also den dicht aufeinander folgenden Arbeitstakten ähnlich wie bei einem V4-Motor, könne der Gummi am Hinterrad eine Stufe weicher gewählt werden. Doch dieser Wunsch ging nicht Erfüllung.

Was auch damit zu tun haben könnte, dass der ZX-RR-Vierzylinder beim Beschleunigen aus Schräglage geradezu
explosiv ans Werk geht, wesentlich giftiger als der Yamaha-Reihenmotor. Der Fahrer muss sehr zart am Quirl drehen, um die Leistungs-Geister nicht zu erzürnen und via Highsider im spanischen Erdreich einzuschlagen. Vor allem, weil die Slicks, deren Arbeitstemperatur zwischen 80 und 90 Grad liegt, in den wenigen Rechtskurven nicht den optimalen Grip an den kühlen Tag legten. Das wurde den weniger zurückhaltenden Gastfahrern, den Ex-Profis Alex Crivillé und Nobby Ueda, zum Verhängnis. Beide machten aus einer grünen ZX-RR Schrott.

Überraschend außerdem, dass das Kawasaki-Triebwerk bei Lastwechseln in Schräglage immer noch hart und digital
am Gas hängt und der Schaltautomat mit einer relativ langen Zugkraftunterbrechung einen ruckigen Gangwechsel verursacht. Im Vergleich zum seidenweichen Antritt der Yamaha M1 wirkt die Motorabstimmung der Kawasaki regelrecht ruppig und rau. Was durch die stärkeren Vibrationen – das Yamaha-Aggregat besänftigt eine Ausgleichswelle – unterstrichen wird.

Harald Eckl kennt die Schwächen seiner Werks-ZX-RR genau, weiß aber auch, dass die Perfektionierung von Leistungsentfaltung und Ansprechverhalten nur mit einem schier unbezahlbaren Testaufwand verbunden ist. »Bei solchen oft wochenlangen Abstimmungsfahrten müssen alle hochbezahlten Elektronik-Spezialisten, die besten Mechaniker, die schnellsten Fahrer und die erste Riege der Reifentechniker anrücken. Nur dann lässt sich eine sieg-
fähige Abstimmung von Motor, Fahrwerk und Reifen austüfteln. Was für Kosten entstehen, wenn 40 Koryphäen um den
ganzen Globus reisen, kann sich jeder ausmalen. Von den Materialkosten ganz zu schweigen.«

Weshalb selbst bei optimistischer Betrachtung davon auszugehen ist, dass die übermächtigen Honda- und Yamaha-
Teams in der nächsten Saison wieder den Ton angeben werden. Für Kawasaki, ebenso wie für das kleine Suzuki-Team, werden die Bäume auch 2006 nicht in den Himmel wachsen. Ein paar kräftige Nadelstiche gegen die Platzhirsche sind indes immer drin.

Was hält Harald Eckl von der Reduzierung des Hubraums von 990 auf 800 cm3 für 2007? »Damit wird motorenseitig alles noch teurer und schwieriger für uns, weil neben der Drehmomentsuche auch die Höchstleistung eine Rolle spielt. Das heißt: grenzwertige Drehzahlen mit vielen Motorschäden und kurze Motorlebensdauer, was die Kosten in die Höhe treibt.«
Die erste Konsequenz daraus wurde bei Kawasaki schon gezogen. Radio Fahrerlager vermeldet, dass die Wahl von
Randy de Puniet als zweitem Werksfahrer neben dem zierlichen Shinya Nakano kein Zufall war. Bei Kawasaki wird damit gerechnet, dass der Franzose durch seine jockeyhafte Figur und das geringe Gewicht auf den leichteren sowie leistungsschwächeren 800er-MotoGP-Bikes Vorteile gegenüber großgewachsenen Piloten, wie etwa dem geschassten Alex Hofmann, verzeichnen könnte. Da stellt sich natürlich die Frage, ob das 800-cm³-Reglement von den Verantwortlichen bis zu Ende gedacht wurde. Schließlich wollen die Fans nicht die leichtesten, sondern die besten Fahrer auf dem Podium bejubeln.

Was wäre für den MotoGP-Rennsport die Alternative? 1200 Kubikzentimeter Hubraum, ein Verbot der Ram-Air-Aufladung und keinerlei elektronische Fahrhilfen wie Start- und Traktionskontrolle. Damit es in Zukunft wieder ordentlich raucht, wenn unsere Helden ums Eck driften.

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