Technik

Rund neun Jahre laborierte die Cagiva-Crew am Projekt F4. Das Resultat ist ein Motor mit konventionellem Grundaufbau, aber interessantem Innenleben.Der Ventiltrieb sitzt zwischen Zylinder zwei und drei und überträgt die Kurbelwellenrotation über zwei Stirnräder mit Übersetzung 2 : 1 (kehren die Laufrichtung um, halbieren die Drehzahl, ermöglichen kleine Nockenwellenräder = geringe Bauhöhe) und eine anschließende Steuerkette. Konisch geschliffene Nockenprofile (Concam-Patent) beaufschlagen über Tassenstößel die um je zwei Grad schräg zur Senkrechten angestellten Ventilpaare (siehe Funktionsskizze). Vorteil gegenüber parallel angeordneten Ventilen: bessere Strömungsverhältnisse durch einen größeren Abstand der Ventilteller von der Zylinderwand, optimierte Brennraumform. Die Einlaßnockenwellen liegt höher als die Auslaßnockenwelle, das erlaubt längere Ventilschäfte und damit geradlinigere Einlaßkanäle. Das Kassettengetriebe ermöglicht eine seitliche Demontage der Getriebewellen bei eingebautem Motor. Bohrung x Hub sind mit 73,8 x 43,8 mm extrem kurzhubig ausgefallen (Suzuki GSX-R 750: 72 x 46 mm). Vorteil: Hohe Drehzahlfestigkeit, geringe Bauhöhe, große Ventildurchmesser (29 und 25 mm) möglich. Nachteil: weniger Drehmoment. Die Motorbefestigung am Rahmen ist bereits oval ausgeführt, um den höher plazierten Zylinderkopf (längerer Hub) des geplanten 900er Motors aufzunehmen (siehe Foto Seite 16).

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