Test Aprilia Pegaso 650 Eisbrecher

Technik und Design kräftig renoviert. Im Charakter deutlich auf Tourismus getrimmt. So möchte die Aprilia Pegaso endlich auch diesseits der Alpen auf Erfolgskurs gehen.

Zu Ivano Beggio, als Aprilia-Besitzer Patron von Rang und Würde, paßt so gar nicht, seine Gewinne wie ein Trittbrettfahrer zu erzielen. Hat er nämlich nicht nötig, weil sein musterhaft wachsendes Unternehmen mittlerweile weit über 150000 Einheiten fabriziert, vornehmlich Roller oder derlei Freundlichkeiten, und daran prächtig verdient. Besagter Zweifel resultiert ja auch ausschließlich aus dem unverdient mäßigen Erfolg, den die hauseigene Enduro Pegaso außerhalb Italiens einfährt, obwohl sie bekanntlich vom selben Aprilia-Band läuft wie der technisch weitgehend identische BMW-Topseller F 650.

1996 kamen hierzulande bis Oktober auf eine verkaufte Pegaso neun BMW, und das, obwohl die beiden Schwestern annähernd gleiche Testnoten (siehe MOTORRAD 13/1995) mit heim nach Noale brachten. Eine Frage der Ehre also, Motorrad-Profite nicht überwiegend via München einzusacken, sondern mit einem eigenen Produkt. Darum schickt Aprilia jetzt die dritte Generation der 650er Pegaso ins Rennen. Ein 22 Liter fassender Tank sowie eine kommode Sitzbank beseitigen schon mal zwei von wenigen Schwächen der Vorgängerin. Außerdem sollte der lärmbedingt arg geknebelte, bei Rotax gefertigte Single endlich wieder munter arbeiten dürfen. Geräuschdämmende Maßnahmen allerorten inklusive neuem Auspuff und überarbeitetem Ansaugsystem verschafften ihm statt entwürdigender 39 PS wieder deren 49.

Auf dem Papier jedenfalls, denn der Prüfstand attestierte dem Fünfventiler nur knapp 46 Pferde. Just genug, um die neue - unter winterlichen Bedingungen allerdings - in die Nähe der faktisch 44 PS starken, aber etwas schlankeren alten Pegaso zu befördern. Genug auch, um im Reigen der aktuellen Einzylinder-Enduros vorne mitzufahren. Reine Ehrensache, für die Marke des amtierenden 250er Weltmeisters sowieso. Gänzlich unerwartet trifft Pegaso-Kundige aber die Laufkultur des wassergekühlten 650ers: Anders als sein Vorgänger, anders auch als der Vierventiler der BMW nimmt er schon deutlich unter 3000 Kurbelwellenumdrehungen Gas an, knallt nicht länger bockend und peitschend im vierten oder brüllend im dritten Gang durch Ortschaften. Auspuff und Airbox verrichten hier ihr segensreiches Werk, unterstützt von geänderten Nockenwellen. Sogar das Summen im Motor-Keller ist verschwunden, weil die Aprilia jetzt das verstärkte Gehäuse der BMW verwendet und ihre Kurbelwelle nun ebenfalls in dämpfenden Gleitlagern rotiert.

Andererseits schnalzt die Nadel des Drehzahlmessers aber oberhalb von 4000/min nicht mehr so munter hoch wie früher, jenseits von 6000 Touren läßt der Motor es sogar gemütlich angehen. Eine Frage der Reife? Nun, die gesamte Charakteristik paßt sehr gut zu einem gestandenen Einzylinder-Tourer, und so was möchte die Pegaso fortan spielen: Die neue Sitzbank fügt sich harmonisch in das Ensemble aus günstig gekröpftem Lenker, schlanken Tankmulden und gut plazierten Rasten. Nur ganz empfindliche Naturen könnten die feinen Motorvibrationen kritisieren, die sich bei konstanten Drehzahlen oberhalb von 4000/min in Sitz und Rasten bemerkbar machen.

Die Verkleidung dagegen, in der Höhe deutlich gewachsen, bleibt ohne Tadel. Wind und Regen treffen nur Kopf und Schultern des Fahrers, lästige Turbulenzen exklusive. Mehr darf niemand von einer Enduro erwarten, und lediglich weil die Mode allzu kurze Vorderradschutzbleche diktiert, fliegen manchmal Dreck und Wasser zwischen Armaturen und Tank zum Fahrer empor. Demselben Diktat unterliegt übrigens auch der Kettenschutz, und deshalb verdient er die Note »ungenügend«. Die guten Details versammeln sich eher in höheren Gefilden: adrette Armaturen und funktionelle Kontrolleuchten, solide Instrumente (der Tacho eilt stark vor) und sauber verlegte Elektrik. Ein blitzfix auszubauender Luftfilter (wichtig nach staubigen Tagen), eine sehr solide Gepäckbrücke (mit günstig geformten Haltegriffen für den auch sonst angemessen untergebrachten Sozius) sowie ein auffällig gezeichneter, ausreichend leuchtender Doppelscheinwerfer. Wem das immer noch nicht genügt, der kann Hauptständer und Ringschloß (Adapter zum Fixieren sind am Motorrad vorhanden) ordern. Oder aber das dem Design der Pegaso angepaßte Gepäcksystem. Er kann vielleicht auch einen ungeregelten Kat bestellen (beim Importeur herrscht darüber noch beredte Ungewißheit) oder sich das in der Federbasis hydraulisch verstellbare Federbein gönnen.

Mal ganz abgesehen davon, daß all diese Features einen vernünftigen Tourer zieren, zielen sie unverhohlen auf die serienmäßig mit Kat und Hydraulik-Federbein ausgestattete F 650. Weil die Preise für das Beiwerk Zierde noch nicht feststehen, darf spekuliert werden, wie nahe eine gleichwertig ausgestattete Pegaso der BMW in der Endsumme kommt. Sei«s drum. Auf jeden Fall entlarvt die Option mit dem aufwendigeren Federbein, daß sich die Vorspannung bei der Basisversion nur unter allergrößten Mühen verstellen läßt.

Immerhin blieb die Schraube für die Zugstufenverstellung erreichbar, zwischen dem 15. und 17. von 22 Klicks paßt die Dämpfung für Solisten, mit voller Zuladung reicht Nummer 20, der Rest ist überflüssig. Das Federbein schluckt alles, was Landstraßen und Schotterwege so bereit halten, erst auf holprigen Autobahnen, verbunden mit hohem Tempo, schlägt es zurück. Die Upside-down-Gabel dagegen bleibt auch dann von unendlicher Sanftmut. Damit macht sie sich zwar unter allen denkbaren Urlaubsbedingungen beliebt, vermiest aber ein wenig die ausgelassene Runde auf der Hausstrecke: Wellen in schnellen wie langsamen Kurven quittiert sie mit deutlichem Gautschen und stört so die anvisierten Radien. Besonders irritiert dann, wenn die Dämpfung des Federbeins recht straff eingestellt wurde. Also besser beide Räder gleichmäßig schwabbeln lassen.

Die deutlich von 210/210 auf 180/165 Millimeter reduzierten Federwege entsprechen nicht nur einem Praxis-orientierten Trend bei Reise-Enduros, sie reichen auch vollkommen aus. Der Geradeauslauf darf sich, gemessen an Enduro-Standards, stur nennen, das Einlenkverhalten, verglichen mit den besten dieser Zunft, bekommt ein »noch gut«. Nur knapp ausreichend dagegen die Vorderradsbremse: Zwei Vollbremsungen unter voller Beladung führten bereits zu deutlichem Fading, und bei exzessivem Alpen-Genuß werden auch Solisten die Beläge im Doppelkolbensattel zum Qualmen bringen. Also, Signor Beggio: Bitte noch eine straffere, etwas verwindungssteifere Gabel, eine bessere Vorderradbremse und - vielleicht - ein satter rastendes Getriebe. Keine Frage der Ehre, sondern die I-Tüpfelchen auf einem prima Produkt.

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