Test & Technik: Test Bimota DB9 Brivido SC Bimota DB9 Brivido SC

Bimota DB9 Brivido - die Kombination aus dem maximalen Zweizylinderbums eines Ducati-Testastretta-Motors und minimalem Drumherum trifft mit voller Wucht in die Magengegend. Haut alle um, die nicht aufpassen. Wenn es der Preis nicht schon vorher getan hat.

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Es hat keinen Sinn, man muss sich damit befassen. Am besten bevor man aufsteigt, bevor einen der V2-Schlag trifft. Es geht wie immer ums Geld. Genauer gesagt: um sehr viel Geld. Um mehr, als die meisten von uns jemals für ein Motorrad ausgeben werden. Die Rede ist von 28510 Euro. Das ist der Preis für die neue Bimota DB9 Brivido SC, wobei das S für die Variante mit der am Felgenring befestigten Bremsscheibe (Innendurchmesser 340 mm)  und einer innenumfassenden Bremszange steht, während das C die ohnehin offensichtliche und verschwenderische Verwendung von Kohlefaserteilen betont. Da wird einem schnell mal schwarz vor Augen. Wer das nicht mag, wählt die Brivido S mit ebenso viel Karbon, aber einem hauchzarten Lackauftrag und zahlt denselben Preis, während Sparfüchse zur Standard-DB9 mit herkömmlichen 320-Millimeter-Bremsscheiben und Brembo-Vierkolbenzangen greifen. Für rund 3150 Euro oder ein gutes Gebrauchtmotorrad weniger. So viel zum enormen Einsatz, den die neue DB9 verlangt. Wer den nicht bringen möchte oder kann, sollte gar nicht erst aufsitzen. Dann läuft er wenigstens keine Gefahr, dem brachialen Charme dieser eigenwilligen Kombination aus Ducati-Testastretta-V2 im luftigen Bimota-Chassis zu erliegen.

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In nüchternen Zahlen liest sich das so: 162 PS Nennleistung aus den knapp 1200 Kubikzentimetern eines Ducati Diavel-Motors (das ist der mit der drehmomentfördernden Elf-Grad-Ventilüberschneidung) treffen auf 177 Kilogramm Trockengewicht. Fahrfertig, mit vollem 18-Liter-Tank, bedeutet das 195 Kilogramm Gesamtgewicht. Damit unterbietet die Bimota ihre Streetfighter-Konkurrenz, also Triumph Speed Triple, MV Agusta Brutale 1090 RR, Aprilia Tuono und Co, um teilweise über 20 Kilogramm, während sie leistungsmäßig mit gemessenen 151 PS vielen ihrer Zunft davoneilt. Die logische Folge: Mit knapp 1,3 Kilogramm pro PS spielt sie in der Liga der starken Straßenkämpfer ganz vorne mit. 

Wer meint, derartige Eckwerte wegzustecken wie einen lästigen Körpertreffer, ist reif für die erste Runde. Denn es ist eben nicht nur die pure Spitzenleistung, mit der die DB9 zuschlägt und dem Sparringspartner am Lenker beim Ausdrehen der unteren Gänge die Gabelbrücke mit Nachdruck ins Gesicht pflastert. Es sind vor allem die immerwährenden Drehmoment-Attacken, die den Fight mit der DB9 so unterhaltsam machen. Praktisch aus jeder Lebenslage unerhört gelassen, dabei aber mit unglaublichem Druck nach vorne marschieren - das ist die größte Stärke der DB9, das kann sie wie kaum eine andere.

Wenn jeder Gasstoß völlig unabhängig von der gerade anliegenden Drehzahl sitzt, jede einzelne Zündung die Fuhre nach vorne zu treiben scheint, der mittragende Vollblut-V2 zwischen den Beinen bebt und lebt, dann ist das absolut beeindruckend und rechtfertigt den Aufwand, den Bimota mit einer Abstimmung der Einspritz-Software und einer ganz eigenen Motorperipherie - alles, von der Airbox bis zum Auspuff, entsteht in Rimini in Eigenregie - betrieben hat. Kein Drehmomentloch weit und breit, promptes, allenfalls etwas hartes Ansprechverhalten und eben dieser satte Schub, weil die ab 4000/min praktisch nie unter 100 Newtonmeter fallende Drehmomentwoge mit der DB9 spielt wie die Klitschkos mit ihren Gegnern. Dass sich diese Agilität in den von MOTORRAD ermittelten Messwerten nicht eindeutiger niederschlägt, liegt an zwei Dingen. Zum einen an der latenten Wheelie-Neigung bei den Beschleunigungsdisziplinen, zum anderen an der relativ langen Übersetzung (bis 270 km/h). Und trotzdem: Von 0 auf 200 km/h in 8,8 Sekunden sind ein Wort, der Durchzug von 100 auf 140 km/h in 3,6 Sekunden kann sich ebenfalls sehen lassen.

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Doch reine Schlagkraft allein macht noch keinen Sieger. Die Beinarbeit muss ebenso stimmen, und auch hier geht Bimota - wie könnte es anders sein - eigene Wege. Vertraut beim Rahmen, der den V2 als tragendes Element aufnimmt, auf einen handwerklich sauberen Mix aus Stahlrohr und Alu-Frästeilen, fertigt die Schwinge aus demselben Verbund und stützt sie nicht oben am Rahmen ab, sondern - wie Honda bei der Fireblade - über eine Hebelei am Motorgehäuse unterhalb der Schwingen-lagerung. Das sieht (in Verbindung mit dem rot/gold-eloxierten Federbein vom italienischen Hersteller Extreme Tech) nicht nur edel und technisch interessant aus, sondern funktioniert auch richtig gut. Dasselbe gilt auch für die 43er-Marzocchi-Upside-down-Gabel. Die reagiert zwar wie das Federbein auf Kanten und Querfugen mit gesunder italienischer Härte, pendelt aber ganz üble Schläge geschickt aus und hält die Fuhre so zuverlässig in der Balance, dass sich der Fahrer ganz auf die zweite herausragende Stärke der DB9 konzentrieren kann. 

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Es ist die famose, beinahe schon nervöse Handlichkeit, die in Kombination mit dem mächtigen Motor den besonderen Reiz dieses Arrangements ausmacht. Kein Wunder: 195 Kilogramm Gewicht, ein mit 65 Grad recht steiler Lenkkopfwinkel und leichte OZ-Schmiederäder - das sind trotz des lang bauenden Ducati-Motors beste Voraussetzungen, um locker von einer Ecke in die andere zu tänzeln. Aber Achtung! Wer, wie die Bimota,  jedes kleine Zucken am konifizierten, breiten Rohrlenker in einen prompten Richtungswechsel umsetzt, ist beinahe zwangsläufig kein Geradeauslauf-Wunder. Eine leichte Nervosität um die Lenkachse kann die DB9 daher nicht verleugnen, ebenso wenig wie die Neigung zur Instabilität, wenn hemmungslos Tempo gebolzt wird.

270 km/h gibt Bimota an - aber ausprobieren werden das sicher die wenigsten zukünftigen Brivido-Besitzer, weil deren Sinn nach etwas ganz anderem stehen dürfte als Auto- bahnwettfahrten. Dem großen Auftritt beim Szene-Treff zum Beispiel, den bewundernden Blicken der Biker-Kollegen. Was ist denn das? Die neueste Bimota! Was hat die denn für einen Motor? Den großen Ducati-Testastretta! Wie fährt denn das? Richtig gut! Und bremst das auch? Doch, doch, das bremst richtig gut! Und dann kommt sie immer, die entscheidende Frage. Was kostet denn das Ding? Gut 28000 Euro. Da ist er wieder, der „Lucky Punch“. Wie immer mit Knock-out!

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Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei
obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 56 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 520 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette. Bohrung x Hub 106,0 x 67,9 mm, Hubraum 1198 cm³, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Nennleistung 119,0 kW (162 PS) bei 9500/min, max. Drehmoment 128 Nm bei 8000/min.


Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl mit verschraubten Alu-Gussteilen, Up-side-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Gitterrohrschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, innenumfassende Scheibenbremse vorn, Ø innen 340 mm, Sechskolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17


Maße+Gewichte
Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Federweg v/h 125/125 mm, Gewicht vollgetankt 195 kg, Zuladung 145 kg, Tankinhalt 18,0 Liter.
Garantie: zwei Jahre, Serviceintervalle: 12000 km, Farbe: Schwarz, Preis: 28510 Euro.


Messwerte
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h, Beschleunigung: 0-100 km/h 3,4 sek, 0-140 km/h 5,0 sek, 0-200 km/h 8,8 sek, Durchzug: 60-100 km/h 4,4 sek, 100-140 km/h 3,6 sek, 140-180 km/h 4,0 sek, Tachometerabweichung effektiv (Anzeige 50/100): 48/94 km/h.


Verbrauch
Landstraße: 5,2 l/100 km, theor. Reichweite: 346 km, Kraftstoffart: Super.

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