Test BMW F 800 R Neuer BMW-Roadster

Für ihren neuen Roadster, den dritten im Programm, haben die BMW-Entwickler richtig Aufwand betrieben. Heraus kam ein Motorrad von hohem Erlebniswert.

Foto: Künstle
Der deutschen Sprache fehlt ein schönes Wort für das, wo es hinten rauskommt. Auspuff oder Schalldämpfer klingt technisch und staubtrocken, Krachrohr abfällig und diskriminierend, Tüte zu flapsig. Schallstrahler hätte eine gewisse Leuchtkraft, doch die nötigen poetischen und phonetischen Qualitäten besitzt wohl am ehesten der Begriff Klangrohr. Besagtes Klangrohr der neuen BMW F 800 R verbreitet harmonische und anregende Paralleltwin-Musik. In immer gleichen Zündabständen von 360 Grad bei niedrigen Drehzahlen gemütlich brummend, im Anlauf zum Drehmomentgipfel bei 6000/min hell und aufpeitschend, nahe der Höchstdrehzahl in ein beeindruckendes Röhren übergehend, profiliert sich der Zweizylinder als begabter Blechbläser. Im Nebenjob. Denn der bei Rotax gebaute Motor hat nicht nur Töne, sondern vor allem viel Druck. Es handelt sich um die Version mit geneigter Zylinderbank, die in der F 800 S und ST mit nominell 85 PS debütierte. In der R-Ausführung soll sie für zwei PS mehr gut sein, und zwar dank der neuen, wie Projektleiter Rudi Schneider sie nannte, Abgasanlage. Auf dem Prüfstand übertrifft die Testmaschine die angegebenen 87 gar um stramme 7,5 PS. Doch der Zweizylinder überbot schon in der Vergangenheit großzügig die Werksangabe, wie auch die Dauertest-F-800-S von MOTORRAD mit gemessenen 94 PS bestätigte.

Allemal bleibt der Eindruck eines quirligen Motors, der dank kürzerer Übersetzung der oberen drei Gänge selbst bei höherem Tempo viel Temperament entfaltet. Bestes Beispiel: Wer es partout wissen will, wie schnell die R läuft, braucht dafür auf der Autobahn nicht viel Anlauf. Ruck, zuck dreht der 798er in den roten Bereich und weiter an den Begrenzer, der bei Tacho 220 einsetzt. Die Vibrationsdämpfung durch ein im Kurbelgehäuse gegenläufig zu den Kolben schwingendes Ausgleichsgewicht arbeitet im ganz hohen und ganz tiefen Drehzahlbereich besser als in der Mitte. Insbesondere zwischen 5000 und 6500/min vibriert der Motor rustikal. Dafür gelingen die Lastwechsel geschmeidiger als früher, was nicht allein dem Kettenantrieb zuzuschreiben ist, sondern auch einer Überarbeitung der Drosselklappenkinematik. Nach wie vor begnügt sich der Reihenzweizylinder, der klingt wie ein Boxer, mit wenig Benzin. Nach MOTORRAD-Standard gemessen, benötigt er vier Liter auf 100 Kilometer. Leistungsfreudig auf der Landstraße gefahren, bleibt er noch immer deutlich unter sechs Litern.
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Fahrwerk und Handling

Was das Fahrwerk betrifft, so nimmt sich die F 800 R das für sie am besten Geeignete aus dem umfangreichen F-Baukasten und erhält noch etliche speziell auf sie zugeschnittene Modifikationen. Der Alu-Brückenrahmen stammt von der S, doch statt Einarmschwinge und Riemenantrieb erhielt die R eine eigens für sie konstruierte Zweiarmschwinge, durch die sich der Radstand um 48 Millimeter verlängert. Zugleich kürzte man die Federwege vorn und hinten um jeweils 15 Millimeter, was dem gleichen Zweck dient wie die Verlängerung des Radstands, nämlich die Vehemenz der dynamischen Radlastverteilung beim Beschleunigen oder Bremsen zu mildern. Ein um 1,2 Grad steilerer Lenkkopf soll ebenso wie der um vier Millimeter kürzere Nachlauf die Handlichkeit verbessern.

Tatsächlich erweisen sich diese Änderungen als Volltreffer. Niemand würde die F 800 R wegen des längeren Radstands als träge bezeichnen, keiner sie wegen der dynamisierten Lenkgeometrie als kippelig empfinden. Stets erweist sie sich als wunderbar ausbalanciert. Ihr konifizierter Lenker ist nicht übermäßig breit, liegt aber gut zur Hand und bietet genügend Hebelarm für lässiges Kurvenswingen. Die F 800 R wedelt über Land wie ein ganzes Herz voll Motorrad gewordener Frühlingsgefühle. Wer sich ihnen vorbehaltlos überlässt, erfährt allerdings rasch, warum an der unteren Gabelbrücke ein Lenkungsdämpfer montiert ist. Wird der flinke Roadster zügig über bucklige Fahrbahnen beschleunigt, hindert der stramm abgestimmte Dämpfer die Lenkung am Auskeilen. Bei zügiger Fahrt auf welligen Straßen ist der weiche Anfangsbereich der Gabel schnell durchtaucht, danach wird sie dank eines kleinen Luftpolsters ziemlich straff und federt bei Entlastung schnalzend wieder aus. Härtere, weniger vorgespannte Federn und mehr Dämpfung würden unterm Strich vielleicht sogar mehr Komfort, auf jeden Fall aber mehr Reserven bringen.

Fahrern ab einer Größe von 1,70 Meter und sportlich motivierten Piloten allgemein sei die höchste von drei zur Wahl stehenden Sitzbänken ans Herz gelegt. Sie thront auf angegebenen (und nachgemessenen) 825 Millimeter Höhe und schafft einerseits eine fahraktive, stärker nach vorn orientierte Sitzposition und andererseits einen angenehmeren Kniewinkel als die 25 Millimeter tiefere Standardbank. Weitere 25 Millimeter tiefer liegt die niedrigste Variante, die MOTORRAD in der Kürze der Zeit nicht testen konnte. Womit es Zeit wäre für das Abschlusslob; es gebührt der Bremsanlage mitsamt dem 710 Euro teuren ABS. Ohne durch übertriebene Bissigkeit zu nerven, verzögern die Vierkolbensättel vehement, das ABS lässt sie gewähren, solange es eben geht, selbst auf welliger Fahrbahn.
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