Test BMW HP2 Sport

Wer den BMW-Boxermotor ausschließlich mit einer touren- und reisetauglichen „Gummikuh” in Verbindung bringt, muss umdenken: Die HP2 Sport ist ein Edelrenner in Reinkultur.

Foto: Jahn
High Performance – hohe Leistungsfähigkeit, dafür steht das Kürzel HP in der Modellbezeichnung HP2 Sport, und wer sie genauer betrachtet, glaubt ihr das, ohne auch nur einen Meter gefahren zu sein. Überall Leichtbau, Karbonteile an allen Ecken und Enden, feinste Frästeile, hochwertige Öhlins-Federelemente, filigrane, leichte Schmiederäder – die Bayern haben ihr Vorhaben, einen kompromisslosen Boxer-Sportler zu bauen, ernst genommen. Ein Beifahrer ist nicht vorgesehen, unterm Höcker verbirgt sich nur der hochgelegte Auspuff-Endtopf. Der Solositz, die verstellbaren Fußrasten und die Lenkerstummel zwingen den Fahrer in eine sehr sportliche, aber nicht zu extreme Sitzposition. Die Spiegel zeigen kaum mehr als die Fahrerschultern und zeugen vom Selbstbewusstsein der BMW-Macher – was soll schon von hinten kommen? Man ist geneigt, diese Ansicht zu teilen, wenn man dem zunächst dezent blechern blubbernden, ab mittleren Drehzahlen kernig röhrenden Boxer richtig die Sporen gibt. Schon ab Standgas liefert er satten Durchzug, tritt dem Pilot ab 5500 Touren richtig ins Kreuz und dreht fröhlich oben raus, bis ihm der Begrenzer bei 9500/min Einhalt gebietet. Bremsen vor der drohenden Haarnadelkurve? Kein Problem. Die Brembo-Stopper packen gnadenlos zu, so dass man gut beraten ist, das ABS für 915 Euro Aufpreis zu ordern, um Verbremser zu verhindern. Der Blockierverhinderer regelt verlässlich, aber sportlich-spät, so dass man bei griffigem Belag durchaus mal mit einem steigenden Hinterrad rechnen muss. Überhaupt sollte die Bremsung tunlichst vor der Kurve abgeschlossen sein, denn sonst geht die BMW nur störrisch in Schräglage und will mit Nachdruck abgewinkelt werden. Auch beim Rausbeschleunigen neigt die HP2 dazu, etwas weitere Bögen zu fahren und verlangt ebenfalls etwas Körpereinsatz.

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Foto: Archiv
Spielerisches Handling ist anders, allerdings bietet die Bayerin in Kurven, wie auch bei Vollgas geradeaus, eine unerschütterliche Stabilität. Die edlen Öhlins-Federelemente leisten ganze Arbeit, federn und dämpfen vorbildlich, sind aber sportlich-straff ausgelegt und können auf Straßen dritter Ordnung keinen Sofa-Komfort bieten. Ebenso wenig kann die flache, knapp geschnittene Verkleidung echten Windschutz offerieren. Nur tief über den Tank gebeugt lässt sich hohes Tempo einigermaßen aushalten. Bei flotter Fahrt genehmigt sich der Boxer ohnehin ganz ordentlich vom teuren Super Plus, so dass der kleine 16-Liter-Tank eh keine großen Etappen ermöglicht. Wer die HP2 artgerecht bewegt, findet aber sowieso alle paar Kilometer eine Tankmöglichkeit – nämlich nach jeder Rennstrecken-Runde in der Boxengasse.
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Gefräst und voll einstellbar: Die Fußrastenanlage zeigt Rennambitionen und Liebe zum Detail.
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Bissig und kompromisslos: Die Brembo-Stopper packen heftig zu, das ABS wird’s schon regeln.
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Info-Zentrale: wie bei einem MotoGP-Renner. Das Cockpit zeigt und speichert jede Menge Daten.
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Gut und teuer: Das Öhlins-Federbein ist straff, vielfach einstellbar, für Rumpelpisten aber zu hart.
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Technische Daten

Motor Zweizylinder-Viertakt/Boxer
Hubraum 1170 cm³
Kraftübertragung Sechsganggetriebe/Kardan
Leistung 98 kW (133 PS) bei 8750/min
Max. Drehmoment 115 Nm bei 6000/min
Bremse vorn Doppelscheibe (Ø 320 mm)
Bremse hinten Scheibe (Ø 265 mm)
Reifen vorn 120/70 ZR 17
Reifen hinten 190/55 ZR 17
Federweg vorn/hinten 105/120 mm
Tankinhalt 16 Liter, Super Plus
Farben Weiß
Wartungsintervalle 10 000 km
Preis 21 600 Euro (plus Nebenkosten)

 

Die Messwerte
Höchstgeschwindigkeit(Werksangabe) 260 km/h
Beschleunigung 0−100 km/h 3,1 sek
Durchzug 60−140 km/h 7,7 sek
Gewicht vollgetankt 206 kg
Zuladung 124 kg
Verbrauch Landstraße 5,3 l/100 km

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Fazit

In der Stadt:
Was soll die HP2 Sport in der Stadt? Fürs Citybummeln ist die Sitzhaltung zu sportlich, Boxer und Kardan nerven mit hartem Leistungseinsatz und ruppigem Lastwechselverhalten, und Spurwechsel geraten zum Glücksspiel, weil man in den Spiegeln nichts sieht. Die Bewunderung der Passanten ist ihr jedoch gewiss.

 

Auf der Landstraße:
Topfebene Landstraßen, Kurven mit großen Radien, hohes Tempo – so mag’s die BMW. Je rennstreckenähnlicher, desto lieber. Die HP2 ist nicht superhandlich und will mit etwas Nachdruck eingelenkt werden, läuft in Schräglage aber stets sehr stabil. Die Bremsen kennen jedoch nur alles oder nichts.

 

Auf der Autobahn:
Der Windschutz ist dürftig, selbst geduckt auf dem Tank liegend. Und wer dem Boxer richtig die Sporen gibt, die Topspeed von 260 km/h häufig auskostet, leert den kleinen 16-Liter-Tank schneller, als ihm lieb ist. Egal: Der Motor schiebt satt an, das Fahrwerk erweist sich als topstabil.

Abschluss-Zeugnis

Motor
4 von 5 Sternen
Mächtig Durchzugskraft und tolle Drehfreude treffen auf hartes, teils zickiges Ansprechverhalten und nervige Lastwechselreaktionen.

 

Fahrwerk
4 von 5 Sternen
Die straffe Abstimmung und die tadellose Stabilität sind eindeutig für die Rennstrecke gemacht, die begrenzte Handlichkeit lässt sich verschmerzen.

 

Bremsen
4 von 5 Sternen
Alles oder nichts: Die Stopper beißen gnadenlos zu, das ABS regelt sensibel, aber sportlich spät. Feine Bremsdosierung ist jedoch kaum möglich.

 

Ausstattung
5 von 5 Sternen
Karbonteile, hochwertige Federelemente, gefräste, verstellbare Fußrasten, ein Cockpit wie ein MotoGP-Renner – hier wurde an nichts gespart.

 

Komfort
1 von 5 Sternen
Einzig die zwar sportliche, aber nicht extreme Sitzhaltung schont den Fahrer. Ansonsten: kaum Windschutz, straffes Fahrwerk – sportliche Härte.

 

Einsteigertauglichkeit
0 von 5 Sternen
Von der Fahrprüfung direkt auf die Rennstrecke? Wohl kaum zu empfehlen. Genau dort gehört die extreme BMW aber hin. Also Finger weg. 

Kurzurteil

Plus:
●  Starker Boxermotor
●  Top Fahrleistungen
●  Sehr wirksame Bremsen, super funktionierendes ABS
●  Enorm stabiles Fahrwerk
●  Verarbeitung und Ausstattung sind erstklassig

 

Minus:
●  Hoher Preis
●  Bremse mäßig dosierbar
●  Straffes Fahrwerk, null Komfort
●  Ruppiges Lastwechselverhalten

Die Konkurrenz

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Der 143 PS starke 60-Grad-V2 verhilft der Aprilia zu enormen Fahrleistungen, das Glanzstück ist jedoch ihr exzellentes Fahrwerk.

 

Preis: 14 335 Euro

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Das Fahrwerk der Duc ist nicht megahandlich, dafür sehr stabil. Für Vortrieb sorgt ein 170 PS starker, bulliger und drehfreudiger V2.

 

Preis: 22 245 Euro

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Die Österreicherin glänzt mit 155 PS starkem V2, vor allem aber mit ihrem präzisen, handlichen Fahrwerk und super Bremsen.

 

Preis: 15 995 Euro

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