Test: BMW R 1200 GS Die neue BMW R 1200 GS

Zum 30. Geburtstag haben die Bayern ihrem Bestseller eine zusätzliche Nockenwelle, fünf PS mehr sowie einige weitere bayerische Schmankerl spendiert. Wie sich die eher bescheiden erscheinenden Präsente im Alltag auswirken, hat MOTORRAD am Gardasee ausprobiert.

Foto: Künstle

Hoppla, was ist das denn? Nach dem ersten Druck auf den E-Starter grummelt es bereits im Standgas so präsent, als hätte jemand vergessen, den Schalldämpfer festzuschrauben. Der Grund: Zum ersten Mal in der 30jährigen Erfolgsgeschichte der GS setzt BMW in der Auspuffanlage eine elektronisch gesteuerte Klappe ein. Sie sitzt direkt vor dem Endschalldämpfer, regelt lastabhängig den Durchsatz, respektive den Staudruck, und ermöglicht in Zeiten restriktiver Geräuschbestimmungen einen zwar homologationsfreundlichen, doch immens kernigen Boxersound. Nebenbei steigert sie das Drehmoment bei niedrigen Umdrehungen. Die schlechte Nachricht: Diese Klappe ist bei älteren Fahrzeugen nicht nachrüstbar. Denn - und das ist eine gute Nachricht - sie ist nur ein Puzzlestück von vielen, die das 2010er-Modell zur potentesten GS in ihrer Historie machen sollen.

Während der 1170 Kubik große Boxer sich im Hintergrund warm bollert, gönnen wir uns schnell noch einen Blick auf die geänderten technischen Daten: Das Geburtstagskind bekam den dohc-Kopf aus der HP2 spendiert und lockt nun mit nominell mehr Power. 110 PS bei 7750/min und 120 Nm bei 6000/min soll der Boxer in der GS nun leisten. Um es vorweg zu nehmen: Eine Nachmessung auf dem MOTORRAD-Prüfstand ergab 112 PS bei 7500/min und 117 Nm bei 6200/min. Das ist gut. Aber nicht überragend. Die 2009er-GS, die den Test als Referenzmotorrad begleitet hat, setzte sich auf dem Prüfstand mit 110 PS bei 7700/min und 117 Newtonmeter bei 5600/min fast ebenso eindrucksvoll in Szene. Wichtiger als alle Diagramme der Welt ist jedoch die Umsetzung der Power im Alltag. Also rein in den Sattel.

Aha, coming home, alles gute Bekannte: Sitz, Lenker, Fahrwerk sind identisch. Na, ja, fast alles: Die Einteilung des Infodisplays ist neu und der rote Bereich beginnt nunmehr bei 8500 Touren, die Neue dreht also 500 Umdrehungen höher als ihre Vorgängerin. Ihr kerniger Sound, anfangs noch freudig zur Kenntnis genommen, wirkt beim Konstantfahren zwischen 4000 und 5000 Touren in den vielen Tunnels am Gardasee aufdringlich, teilweise sogar nervig. Ansonsten hat sich am GS-typischen Wohlgefühl nichts geändert.

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Aha, coming home, alles gute Bekannte: Sitz, Lenker, Fahrwerk sind identisch. Na, ja, fast alles: Die Einteilung des Infodisplays ist neu und der rote Bereich beginnt nunmehr bei 8500 Touren, die Neue dreht also 500 Umdrehungen höher als ihre Vorgängerin. Ihr kerniger Sound, anfangs noch freudig zur Kenntnis genommen, wirkt beim Konstantfahren zwischen 4000 und 5000 Touren in den vielen Tunnels am Gardasee aufdringlich, teilweise sogar nervig. Ansonsten hat sich am GS-typischen Wohlgefühl nichts geändert.
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Foto: Künstle

Motor und Fahrverhalten

Beim Ansprechverhalten des Motors allerdings schon. Der Boxer hängt spürbar besser am Gas, setzt Beschleunigungsbefehle direkter und spontaner um. Dies macht sich besonders im untertourigen Bereich bemerkbar, wenn man aus engen Kehren in niedrigen Tempi herausbeschleunigt. Kein Wunder: Zwischen 2000/min und 3000/min schickt die neue GS kurzzeitig sogar 16 Newtonmeter mehr ans Hinterrad. Für diesen Effekt wurde viel Aufwand betrieben: Der bewährte Ventiltrieb über eine halbhoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, kurze Stoßstangen und Kipphebel ist jetzt passé. Das einfache und schnelle Ventileinstellen auf dem Campingplatz allerdings auch: Hierzu müssen ab sofort Halbkugel-Shims getauscht werden, denn im neuen Kopf steuern je zwei kettengetriebene Nockenwellen über Schlepphebel die Ventile und damit auch den Gaswechsel. Die Peripherie wurde diesbezüglich angeglichen: Der Drosselklappendurchmesser wuchs von 47 auf 50 Millimeter, die Durchmesser des Ansaugrohrs und der Auslassrohre des Endschalldämpfers sind ebenfalls größer. Alles schön und gut, doch kann die Neue damit wirklich einen Vorsprung gegenüber ihrer Vorgängerin herausfahren? Klares Ja. Zwar ist der Ein-Nockenwellen-Boxer bei Drehzahlen zwischen 5000 und 6000 Touren sogar minimal potenter, doch der Neue setzt seine Vorteile im Fahrbetrieb effektiv um: Beim touristischen Cruisen und gemütlichen Bummeln schiebt er mächtiger aus den Kehren, macht vor allem das Fahren zu zweit genussvoller, und bei Überholvorgängen bietet er oberhalb von 6000/min durch seine Mehrleistung und das größere Drehzahlband mehr Reserven und dadurch auch mehr Sicherheit. Diese Überlegenheit ist spürbar, wenn auch nicht ständig präsent. Das verdeutlichen auch die Beschleunigungswerte, die nur marginal besser ausfallen (siehe Messwerte unten). Anders gesagt: Wer die Neue nicht kennt, wird bei der Alten nichts vermissen. Erfreulich: Die zusätzlichen Newtonmeter und PS gehen nicht zu Lasten des Verbrauchs: Auf ausgedehnten Testfahrten in den Bergregionen der Alpen war der Spritkonsum beider Modelle fast auf die Zehntelstelle identisch, er lag bei 5,8 Litern auf 100 Kilometern. Um es auf den Punkt zu bringen: Für Besitzer älterer 1200er-GS besteht kein Grund zur Traurigkeit, der Umstieg auf die Neue drängt sich nicht auf. Neukunden hingegen freuen sich darüber, dass BMW den Basispreis nur moderat um 350 Euro auf 13000 erhöht hat. Einzige Verlierer in diesem Spiel dürften die Hersteller von Nachrüst-Schalldämpfern sein: Mehr Sound braucht es wirklich nicht. Na dann: Herzlichen Glückwunsch zum Dreißigsten. Auch von MOTORRAD.
Foto: Künstle

Daten der BMW R 1200 GS

Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 32:11.
Bohrung x Hub: 101,0 x 73,0 mm
Hubraum: 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis: 12,0:1
Nennleistung: 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment: 120 Nm bei 6000/min

Fahrwerk:
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41mm, verstellbare Federbasis, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder: 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen: 110/80 R 19; 150/70 R 17

Maße+Gewichte:
Radstand 1507 mm, Lenkkopfwinkel 64,3 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 190/200 mm, Sitzhöhe* 855–875 mm, Gewicht vollgetankt* 246 kg, Zuladung* 194 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter.
Service-Intervalle: 10000 km

Farben: Rot, Schwarzmetallic, Graumetallic, Weiss
Preis: 13000 Euro
Preis Testmotorrad**: 15640 Euro
Nebenkosten: zirka 269 Euro

Messwerte:
BMW R 1200 GS (Modell 2009)

Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit*: 215km/h

Beschleunigung:
0–100 km/h: 3,7 (3,6) sek
0–140 km/h: 6,1 (5,9) sek
0–200 km/h: 16,3 (16,8) sek

Durchzug:    
60–100 km/h: 3,8 (4,0) sek
100–140 km/h: 4,0 (4,1) sek
140–180 km/h: 5,4 (4,8) sek

Verbrauch:

Landstraße: 5,8 l/100 km/h
Kraftstoffart: Super
Theoretische Reichweite: 349 km
Foto: Künstle

Neu: dohc-Power

Der dohc-Zylinderkopf mit vier radial angeordneten Ventilen feierte in der HP2 Sport Anfang 2008 sein Debüt. Das besondere Merkmal: Jede der beiden horizontal angeordneten Nockenwellen betätigt über sehr leichte Schlepphebel sowohl ein Auslass- wie ein Einlassventil. Deren radiale Anordnung hat den Vorteil, dass große Ventilteller (nunmehr 39 statt 36 und 33 statt 31 Millimeter) in einem kompakten Brennraum unterkommen. Für den Einsatz in der GS wurden die auf Spitzenleistung entwickelten Köpfe allerdings modifiziert. Um Drehmoment und Power im mittleren und unteren Drehzahlbereich zu erhöhen, sind die Steuerzeiten geändert. Zudem erzeugen die konisch geschliffenen Nockenprofile nun größere Ventilhübe. Auch der Brennraum ist im Vergleich zur HP2 abgeändert und der Einlassbereich nicht mehr poliert. Das Verdichtungsverhältnis von 12:1 sowie die Doppelzündung wurden aus der bisherigen GS übernommen. Insgesamt ist die Konstruktion nicht schwerer als die der Vorgängerin.

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