Test Ducati 848 848: Leistung und Leichtbau

Foto: Milagro/Ducati
Mit der 848 befreit sich Ducati von den starren Hubraum-Regeln des Rennsports und setzt dafür auf die Synthese von Leistung und Leichtbau. Was sich nicht in gängige Maßstäbe einordnen lässt, hat oft einen besonderen Reiz. So ist es auch bei den Sportmaschinen, die eben nicht die üblichen 600 oder 1000 cm³ haben. Man denke nur an eine Triumph Daytona 675 oder eine Suzuki GSX-R 750. Auch Ducati begab sich mit der 749 in dieses "Niemandsland". Während diese jedoch in den Supersport-Serien gegen die 600er-Vierzylinder antreten durfte, muss sich die neue 848 aus dem Rennsport raushalten. Im Blick hat Ducati mit der kleinen Schwester der 1098 all jene, denen der sportliche Alltag näher liegt als das Suchen der letzten Zehntelsekunde auf der Rennstrecke. Versüßt werden soll die Wahl des kleineren Hubraums durch ein appetitliches Leistungsgewicht.

Die Prospektdaten muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: 134 PS und 168 Kilogramm trocken, sagt Ducati. 125 PS sagen die Fahrzeugpapiere und immer noch schlanke 196 Kilo vollgetankt die Redaktionswaage. Nachvollziehbar ist die Diskrepanz in der Nominalleistung nicht. Immerhin, der Prüfstand attestiert stramme 130 PS. Also Entwarnung. Und nur zur Erinnerung: Vor vier Jahren ging die 999 mit 124 PS ins Rennen – bei fetten 214 Kilo.
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Foto: Ducati
Dabei findet teures Titan im 848-Motor gar nicht statt. Nicht bei den Pleueln und nicht bei den Ventilen. Die Italiener sparten am mit Magnesium-Ventildeckeln garnierten V2 trotzdem fünf Kilogramm ein. Dank neuer Gusstechnik dreieinhalb am Motorgehäuse , den Rest an Kurbelwelle und Ölbadkupplung. Das Rahmenheck – für den Soziusbetrieb aus Stahl – wiegt mit 2,8 Kilogramm kaum mehr als das filigrane Aluguss-Pendant einer Honda CBR 600 RR.

Die komplette Auspuffanlage mit 0,8 Millimeter Wandstärke an den Krümmern wiegt gerade mal 9,4 Kilogramm. So feilten die Italiener Gramm um Gramm ab und stellten "Ihre Leichtigkeit" auf einen schlanken 180er-Gummi, auf dass das Handling bezaubernd leicht sein möge.
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Foto: Milagro

Weniger ist manchmal mehr

Genug Theorie, Kombi zurechtgezupft, Visier zu und ab auf den Kurs von Almeria in Spanien. Erste Kurve und – holla, was ist denn hier los? Die 848 outet sich als waschechte Wiesel-Ducati. So leichtfüßig ließ sich bis dato noch keine Renn-Diva aus Bologna übers Parkett wirbeln. Der Gewinn an Handlichkeit gegenüber den Vorgängern 749 oder der 1098 ist enorm. Selbst durch die hundsenge Schikane im hinteren Streckenabschnitt fädelt sich die 848 in Windeseile hindurch. Das mag vielleicht noch nicht ganz das Niveau der japanischen 600er-Riege sein, dafür hat die 848 die Ducati-typische Stabilität bewahrt. Kein Wunder, Chassis, Schwinge und Federelemente hat sie mit der 1098 gemein. Damit prescht sie unbeirrbar durch schnelle, lang gezogene Bögen, auch wenn sie beim Herausbeschleunigen mit ein wenig Einsatz auf der engen Linie gehalten werden will.
Foto: Ducati
Keine Überraschungen also in puncto Fahrwerk, zumal die Abstimmung der Showa-Federelemente jener der 1098 entspricht. Zu einem stramm abgestimmten Federbein gesellt sich also eine kommod dämpfende Gabel. Weil aber die Brembos der 848 lange nicht den fast schon beängstigend blitzartigen Biss der 1098-Stopper besitzen, taucht die Gabel beim ersten Streicheln des Bremshebels nicht so zackig ab. Wobei die 848-Bremsen alles andere als müde agieren, für den engagierten Ritt auf der Hausstrecke allemal bissfest genug. Nur wer den Letzte-Rille-Bremspunkt sucht, sollte mit festerer Hand hinlangen.
Foto: Milagro

Eine gute Alternative

Und der Motor? Setzt sich zunächst akustisch hervorragend in Szene. Nicht mit den aggressiv und wuchtig trommelnden Schlägen der 1098. Vielmehr mit vollmundigem, angenehm bassigen Grummeln, das beim Powerplay eine scharfe Note bekommt. In Sachen Laufkultur hat der kleine Testastretta gar die Nase vorn. Kultiviert aus den Tiefen des Drehzahlkellers, dabei immer schön akkurat am Gas, schmeichelt sich der V2 beim Piloten ein. Allerdings, brachialer Punch von ganz unten ist nicht sein Ding. Legt die 1098 praktisch ab Standgas mit einem Trommelwirbel los, spielt der 848er bis 6000/min eher pianissimo. Erst darüber wird ein Forte daraus. Kann auch gar nicht anders sein. Immerhin erreicht der Kurzhuber seine Spitzenleistung erst bei 10000/min. Mit gewaltigen 94 Millimeter Bohrung, die Platz für enorme 39,5er-Einlassventile schafft, und den riesigen, ovalen 56er-Drosselklappen ist klar: Die Zeichen stehen nicht auf satten Durchzug, sondern auf Sturm bei hohen Drehzahlen.
Doch hat sich der V2 aus dem 6000er-Loch emporgerappelt, dann geht auch der 848-Express ab. Zwar nicht mit einer eruptiven Leistungsspitze, aber so gleichmäßig, dass man im ersten Moment gar nicht 130 PS dahinter vermuten möchte. Der Vorteil dieser sehr umgänglichen Leistungsabgabe: Man beginnt schnell, hemmungslos den Hahn zu spannen.

Bis zum Begrenzer bei 10800/min zu drehen und alle vier Schaltlämpchen in Brand zu stecken bringt allerdings nichts, bei 10000/min bereits den nächsten Gang im präzisen Räderwerk hineinzudrücken dafür umso mehr. Traditionalisten mögen angesichts der Nasskupplung aufheulen. Auf jeden Fall ist sie leiser als die rasselnden Trockenkupplungen und ausgezeichnet dosierbar.

So fügen sich das präzise Fahrwerk, das forsche Handling, die klebrigen Pirelli Dragon Supercorsa Pro und der dezent, aber nachdrücklich pushende Motor auf der Rennstrecke zu einer wirkungsvollen Einheit. Und für die Hausstrecke bietet die 848 ohnehin genug Leistung. Bleibt der Preis. 14000 Euro sind nicht ohne, dafür gibt es 180 PS starke Japan-Vierzylinder. Andererseits kostet die 1098 fast 3500 Euro mehr. Und dabei ist der Rotstift nur in Details wie dem Fehlen von Lenkungsdämpfer, Servo-Anlasser und Höhenverstellung an der Schubstrebe der Federbein-Umlenkung erkennbar. Ducatisti, die auf den Bums der 1098 verzichten können, finden in der 848 eine quirlige Alternative.

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