Test Ducati 900 Chiara

Ganze 50 Stück sollen von der Ducati 900 Chiara entstehen. Die Kreation des deutschen Importeurs DNL schmeichelt dem Auge, gewiß, aber reicht die Basis von der 900 SS auch für technische Lichtblicke?

Aus deutschen Landen frisch auf den Tisch. Schön, daß der deutsche Ducati-Importeur DNL auf eigene Initiative ein Sondermodell der italienischen Traditionsmarke beim schwäbischen Vertragshändler Peter Hegemann in Auftrag gegeben hat. Auf der anderen Seite macht diese Initiative klar, wie nachlässig in Bologna mit dem Image der langsam in die Jahre kommenden 750er und 900er SS-Modelle umgegangen wird. Modellpflegemaßnahmen sind seit Jahren nicht der Rede wert, und neue Ideen scheinen beim ewigen finanziellen Hickhack mit den Lieferanten sowieso auf der Strecke zu bleiben. Kurzum, die sportlichen Zweiventiler interessieren im Ducati-Werk schienbar keine Sau.

Um so mehr lohnt der Blick auf eine der 50 Maschinen, die auf den verheißungsvollen Namen Chiara hören. Chiara (gesprochen kiara), so weiß Langenscheidts Handwörterbuch Italienisch-Deutsch auf Seite 116, bedeutet Eiweiß, was uns aber nicht sehr viel weiter bringt. Das schafft dagegen ein Blick ins Lastenheft der Sonder-Duc. Schöner soll sie sein, ein besseres Fahrwerk soll sie haben und natürlich auch gute Bremsen.

Leichter gesagt als getan. Die Umsetzung des ersten Punktes sah Händler Hegemann als nicht allzu schwer an. Die Scheinwerfer der Cagiva Mito in das Verkleidungobersteil einer Ducati Supermono integriert, ein Einzelhöcker nach Vorbild der makellosen Schönheit 916, und schon sind die wichtigsten Akzente gesetzt. Abgerundet wird das Bild von sauber gefertigten Zahnriemenabdeckungen aus Kohlefaser sowie einer Instrumentenkonsole ebenfalls aus dem wichtig wirkenden Werkstoff. Das Ergebnis, das es in den Farben Rot oder Silber zu bewundern gilt, sorgt für ganz unterschiedliche Reaktionen - bei den einen löst es Begeisterung, bei den anderen Betroffenheit aus. Über Geschmack läßt sich bekanntlich streiten.

Das es nicht immer so einfach ist, ein schickes Äußeres mit der gewünschten Funktionalität zu kombinieren, muß auch der Schöpfer dieser Kreation zugeben. Schon beim Probesitzen stört der schlechte Übergang zwischen Sitzbank und Tank. Das Sitzpolster ist irgendwie zu kurz. Statt gemütlich in der vorgeformten, bequemen Sitzkuhle zu ruhen, muß sich der Allerwerteste ständig mit der vorderen harten Kante des Polsters streiten. Abhilfe bietet ein längeres Polster, das von Peter Hegemann wahlweise montiert wird. »Aber das«, so gibt der schwäbische Ästhet zu Protokoll, »sieht halt nicht ganz so elegant aus.«Punkt zwei betrifft das Fahrwerk. Hier konzentrieren sich die Verbesserungen auf die Heckpartie der Basis-900er. Die nicht sonderlich steife Serienschwinge mußte einem nach aufwendigen Berechnungen gebauten Gewirr aus verschweißtem Aluminium-Rohr weichen. Diese Konstruktion, wenn auch nicht jedermanns Geschmack, weist drei entscheidende Merkmale auf: Sie ist 30 Millimeter länger, steifer und verbessert dank geänderter Anlenkpunkte des Federbeins das Ansprechverhalten der Hinterhand.

So weit, so gut. Doch was die aufwendig gefertigte Schwinge an positiven Einflüssen mitbringt, wird auf anderer Seite mit vollen Händen wieder über Bord gekippt: Auf Drängen der Kundschaft haben sich die Verantwortlichen dieses Projekts darauf eingelassen, die Chiara auf modische 120er und 180er Schlappen zu stellen. Auch wenn bei der Wahl des Pirelli Dragon Corsa alles andere als geknausert wurde - ein 193-Kilogramm-Motorrad auf so breite Reifen zu stellen ist sträflich.

Es gibt kaum eine Längsrille, der die Chiara nicht hinterherläuft, keine Bodenwelle, die bei Kurvenfahrt nicht für Unruhe sorgt, und kein Bremsmanöver in Schräglage ohne extrem unangenehmes Aufstellmoment. Und dann soll es noch Leute geben, die einen 190er auf die arme, wehrlose Ducati montieren wollen - viel Spaß.

Dabei hat die Chiara die besten Voraussetzungen, dem sportliche Anspruch der SS-Modelle gerecht zu werden. Durch die höhergelegten Termignoni-Auspufftöpfe und das angehobene Heck gehören Streifzüge der Auspuffkrümmer über den Asphalt der Vergangenheit an.

Dem Zweizylinder schenkte DNL leider keine Aufmerksamkeit. Der arbeitet unangetastet im altbekannten Trott: luftgekühlt, zweiventilig, desmodromisch, ruppig. Vor allem im Drehzahlbereich unter 2500/min benimmt sich der Vau wie ein kollabierender Epileptiker und reißt hemmungslos an der wild schlagenden Kette. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt hält dieser Zustand bis über 3000/min an. Ein allzu bekanntes Problem der Mikuni-Vergaser. Darüber hinaus schiebt die Chiara aber ordentlich voran, obwohl das Testexemplar mit gemessenen 75 PS sicher nicht zu den stärksten der Familie gehört.

Und wie sieht´s mit Punkt drei aus? Über alle Zweifel erhaben ist, was mit Verzögerung zu tun hat.

Die Vierkolbenzangen und die 320er Gußscheiben von Spiegler stellen eine Verbesserung um 2000 Prozent dar. Trotz der Verwendung der originalen 16er Handpumpe brilliert die mit Stahlflex ausgerüstete Anlage mit beherztem Biß und guter Dosierbarkeit. Von den leidigen Ermüdungserscheinungen des Originals zeigte sie selbst nach mehreren strammen Runden auf dem kleinen Kurs von Hockenheim keine Spur. Die Mühe, die bei der Montage des hinteren Stoppers in die Konstruktion der aufwendigen Bremsmomentabstützung investiert wurde, trägt dagegen ausschließlich optische Früchte, denn gegen das enorme Rückdrehmoment des Zweizylinders und das daraus resultierende Bremsstempeln kann sie natürlich nichts ausrichten, hier hilft nur der Griff an den wie gewohnt recht schwergängigen Kupplungshebel.

Appropos Hebel: Die dürften ruhig einstellbar sein, um auch kleineren Händen einen sicheren und bequemeren Zugriff zu garantieren. Und die kleinen Rückspiegelchen sollten durch solche ersetzt werden, die ihrem Namen mehr Ehre machen. Und wünschenswert wäre außerdem, daß die Leerlaufkontrolle im schönen Cockpit endlich besser zu erkennen ist. Sonst kann es leicht passieren, daß die Chiara beim Druck auf den Anlasserknopf mit eingelegtem Gang unerwarteten Lebenswillen zeigt und - schwubs - mal eben vom Seitenständer hopst. Wäre doch schade um das gute Stück, denn schließlich besitzt sie Seltenheitswert. Den muß man allerdings auch bezahlen: 25 440 Mark, dafür gibt’s schon eine echte, offizielle 748. Aber Sondermodell ist eben Sondermodell. Und davon sollen bis Ende April alle Einheiten ausgeliefert werden können. Natürlich mit TÜV und Zweijahresgarantie.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote