Test Ducati ST3 S ABS Die eine, welche

Von Ducatis Sporttourern blieb nur die ST3 mit wassergekühltem Dreiventilmotor und, ganz aktuell, G-Kat übrig. Neu ist die »S«-Version mit ABS, Öhlins-Federbein und voll einstellbarer Upside-down-Gabel. Ist sie damit die eine, welche?

Fotos: Künstle
Sanary-sur-Mer ist ein malerisches Hafenstädtchen an Frankreichs Côte d’Azur. Und ein Mikrokosmos, der ab 1933 vielen deutschen Intellektuellen als Exil diente. Nun, die Zeiten und die Verhältnisse in Europa haben sich geändert, zum Glück. Heute können sich ältere französische Herrschaften mit Baskenmütze, ein feuerrotes italienisches Motorrad mit deutschem Kennzeichen und sein Fahrer ganz freundschaftlich begegnen.

Für 12945 Euro bietet Ducati jetzt eine S-Version des Sporttourers ST3 mit wassergekühltem, aktuell 107 PS starkem Dreiventilmotor an – 1500 Euro mehr gegen-über dem Standardmodell. Dafür gibt es ABS, Öhlins-Federbein und Upside-down-Gabel von Showa. Deren Gleitrohre sind mit Titannitrid beschichtet. Dazu hat sie eine Alu-Schwinge und rollt auf leichteren Marchesini-Fünfspeichenrädern.

Viel edle Technik also, welche die Franzosen da bewundern. Au revoir und los! Die Beine schmiegen sich wie von selbst um den für perfekten Knieschluss geformten Stahltank. Und die Sitzbank saugt dich geradezu an. Entgegenkommend recken sich die Lenkerstummel in die Höhe. Sie ließen sich auch bis zu zwei Zentimeter tiefer anklemmen, doch wozu? Lieber erhaben den Ausblick aufs Meer und in dieser Sitzposition genau das richtige Maß von Zug an der Wirbelsäule genießen. Nebenbei die Luft schnuppern, die schon Ende Januar nach Thymian und Oleander duftet.

Bequem hat man die vollgetankt 235 Kilogramm schwere ABS-Duc im Griff, schöpft vom ersten Meter an großes Vertrauen. Der Desmo-V2 ist sofort bei der Sache. Er startet spontan, vollelektronisch geregelt. Für 2006 erhielten beide ST3-Typen als erste Ducatis überhaupt Lambdasonde und geregelten Kat. Sauber. Mächtig schiebt der 992 cm³ große Zweizylinder an. Ein Traum von einem Twin. Dreht frei aus und zieht trotz langen sechsten Gangs souverän durch. Bei Tachoanzeige 200 rotiert die Kurbelwelle weniger als 7500-mal.

Und selbst oberhalb dieser Marke – die ST3 läuft 230 km/h – hält sich der kultivierte V2 mit Vibrationen vornehmer zurück als Literaten beim Interview. Ganz schön stramm: die Handkraft der hydraulisch betätigten Ölbadkupplung. Lästig bei diesem nagelneuen Testexemplar ist die verzögerte Gasannahme im Teillastbereich bis hin zu handfestem Verschlucken. Ebenfalls untypisch für Ducati: der hohe Benzinverbrauch – 6,4 Liter Super je 100 Kilometer Landstraße.

Vollflächig schirmt der hohe Vorbau den Rumpf ab, ein dynamischer Pfeil auf rundem Unterbau. Diese Verkleidung stanzt ein Riesenloch in den anstürmenden Fahrtwind, zirpt bei niedertourigem Gasaufreißen jedoch wie eine Grille und schüttelt sich dann stärker als ein nasser Pudel, so dass die gegen toten Winkel asphärisch geformten Spiegel nur noch zittern. Ansonsten erinnert die ST3 an die Werbung für Jever Pils: kein Stress, keine Hektik. Aber sie hat auch das Potenzial, Supersportler zu jagen. Und zwar nicht erst auf Langstrecke oder im Soziusbetrieb.

Heia, dieses Motorrad lässt sich schön handlich dirigieren. Links, rechts und zurück. Die Welt ist eine Kurve! Einfach toll. Fantastisch ist der Grip der sportlichen Michelin Pilot Power. Nässe, Kälte? Pas de problème. Die Gummis haften bis in tiefe Schräglagen wie der Teufel. Und bei Geradeausfahrt hilft das Antiblockiersystem gegen Kontrollverlust.

Sportlich abgestimmt hat Zulieferer Bosch sein in Japan gefertigtes, abschaltbares ABS. Wer nur vorne reinlangt, provoziert zu Ende einer Vollbremsung ein heftig steigendes Hinterrad. Wer Stoppies vermeiden will, muss selbsttätig den Bremsdruck an den Vierkolben-Brembos nachkorrigieren. Oder den für sich allein genommen fast wirkungslosen Heckstopper mit aktivieren: Dann fällt die Neigung zum abhebenden Hinterrad geringer aus. Nein, diese Bremsanlage nimmt dem Fahrer nicht das Denken ab, sondern ist eine gute Ergänzung für fortgeschrittene Piloten.

Solche werden auch das voll einstellbare Fahrwerk schätzen. Ein Gedicht ist das Öhlins-Federbein mit Ausgleichsbehälter und Handrad zur Federvorspannung. Es dämpft und federt feinfühlig-transparent, komfortabel und doch mit reichlich Reserven. Weniger souverän arbeitet die Showagabel. Trotz güldener Titannitrid-Beschichtung dürfte sie feiner ansprechen. Dabei ist das doch der Sinn des aufwendigen Verfahrens. Selbst bei korrekter Einstellung führen Asphaltaufbrüche zu heftigem Zucken im Lenker.

Nichts zu meckern gibt es an der Ausstattung. Es ist alles an Bord, was den Umgang mit der Italienerin, der ihr roter Rahmen bestens steht, erleichtert: Steckdose, gutes Licht, klappbarer Hebel zum einfachen Aufbocken auf den Haupt ständer, Wegfahrsperre, serienmäßiges Bügelschloss unter der Sitzbank, intelligenter Bordcomputer und Koffer – die allerdings gegen happige 738 Euro Aufpreis. Jene sind très chic, doch wegen lackierter Oberflächen kratzempfindlich und nicht allzu geräumig: Sie schlucken keinen Integralhelm. Nett: Bei demontierten Koffern kann man die Auspufftöpfe zugunsten von mehr Schräglagenfreiheit höher setzen. Somit fährt die eine, welche selbst auf Rennstrecken nicht wie im Exil.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel