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Fahrbericht: Horex VR6 Roadster Vorserienexemplar der Sechszylinder-Horex

Kein richtiger V-, schon gar kein Reihenmotor, dafür drei Nockenwellen: Die Horex VR6 Roadster ist eigenwillig, eigenständig, eigenartig. MOTORRAD durfte ein Vorserienexemplar des Sechszylinders ausprobieren.

Er surrt, faucht, knurrt, bellt, kreischt - das tonale Spektrum des VR-Sechszylinders mit seinen ungleichmäßigen Zündabständen bietet je nach Drehzahl und Lastzustand kaum zu beschreibende Klangfacetten. Die Horex lebt, sorgt für reichlich Spektakel - und sie fährt endlich, nach langer Wartezeit. Die kleine, in Augsburg beheimatete Manufaktur lud nun für einen ersten Fahreindruck auf den ehemaligen Flughafen in Neuhausen ob Eck ein, wo sich erstmals externe Fahrer auf einem eigens aufgebauten Parcours von den Handling-Qualitäten des Roadsters überzeugen konnten. Und das fantastische Straßennetz der Schwäbischen Alb bot Gelegenheit, Potenz und Potenzial des Sechszylinders abzuklopfen.

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Foto: Jkuenstle.de

Die einzigartige Motortechnik macht selbst ausgebuffte Profi-Tester neugierig. Also gar nicht erst lange diskutieren, schließlich hat MOTORRAD über die Technik und den Werdegang des Projekts in aller Ausführlichkeit berichtet. Schnell umziehen und gleich einmal eine Sitzprobe nehmen. Die Horex ist eine eindrucksvolle Maschine, daran ändert die Bauweise des VR6 mit verschachtelten Zylindern und demzufolge schmaler Baubreite von nur 429 Millimetern wenig. Ein richtiges Big Bike eben, vergleichbar mit der Suzuki B-King. Wer über Gardemaß verfügt, muss die Beine spreizen, da sie nicht in die Aussparungen am Rahmen passen. Ansonsten ist der Sitzplatz komfortabel eingerichtet, der nicht zu breite Lenker liegt bestens in der Hand.

Die Spannung ist auf dem Höhepunkt, der erste Druck aufs Knöpfchen - und nichts. Der Anlasser orgelt eine Zeit, der Motor braucht, bis er mit ein wenig Gas dann doch seine Arbeit aufnimmt. Das Mapping befindet sich noch in einem frühen Stadium, erläutern die Horex-Techniker. Was wohl auch die verzögerte Antwort auf kurze Gasstöße erklärt. Heiser bellt der VR-Motor im Stand, ganz schön laut. Bei den Vorserienexemplaren sind die beiden Auspuffklappen noch nicht aktiv, so wäre die Geräuschhürde wohl kaum zu nehmen.

Dieses unrhythmische Brabbeln klingt ganz anders als der schnurrende Sound des BMW-Sechszylinders, eher wie zwei asynchron laufende Speed Triple-Dreizylinder. An die Triumph-Triples erinnert auch dieser surrende Begleitton. Nein, er kommt nicht von dem ursprünglich geplanten Kompressor, der musste auf die lange Bank geschoben werden. Angesichts der Eckwerte - 161 PS und 137 Nm - dürften trotzdem bezüglich Power keine Klagen aufkommen.

Doch bevor das zur Debatte steht, geht es zunächst auf den Handling-Parcours. Mit gebührender Vorsicht angesichts der beeindruckenden Soundkulisse, der respektablen Masse und der wenig konzilianten Gasannahme. So richtig rund will der Roadster auf Anhieb auch nicht um die Pylone wedeln. Und die 260 Kilogramm - vollgetankt - sind zumindest in Kehren nicht zu verleugnen. Randvoll war die Testmaschine allerdings nicht betankt, denn beim ersten harten Bremsmanöver starb der Motor einfach ab. Möglicherweise schwappt der Sprit nach vorn, sodass Luft angesaugt wird. Ob da ein Schwallblech fehlt? Oder war die Verzögerung zu brutal? Die ungemein effektive Bremsanlage scheint das Gewicht jedenfalls völlig zu ignorieren, im Notfall greift ein aktuelles Bosch-ABS ins Geschehen ein.

Dermaßen eingestimmt kann es auf die Landstraßenrunde gehen. Freie Sicht bis zum Horizont, also gleich mal seriös durchladen. Die Kupplung verlangt erträgliche Handkräfte; ausgesprochen knochig schalten sich die Gänge, sitzen immerhin zuverlässig. Vom Stand weg läuft der Sechszylinder erwartungsgemäß rund, der Schub von ganz unten haut einen aber nicht vom Hocker. Vielleicht waren die Erwartungen etwas zu hoch, man hat ja immer als Referenz den brachialen BMW-Reihensechser im Hinterkopf, der den massigen Supertourer K 1600 im Handumdrehen zum Dragster macht. Aber die Horex begnügt sich mit 1218 cm³, also kleineren Einzelhubräumen als bei einem 1000er-Vierzylinder. Damit kein falsches Bild entsteht: Blutarm wirkt der VR6 unten keineswegs, der richtige Schub baut sich aber erst in der Mitte auf. Bei 5000 Umdrehungen schaufelt der Dreinockenmotor ein paar Briketts nach, um bei rund 7000/min ein laut Hersteller 137 Nm hohes Drehmomentmassiv aufzutürmen, das den Koloss mit standesgemäßer Vehemenz voranreißt. Man fühlt sich gar nicht genötigt, die Gänge bis Ultimo auszuquetschen, schaltet intuitiv bei 9000 Umdrehungen. Dort erreicht der Motor seinen Leistungszenit. 160 PS meldet der Hersteller als Maximum, sicher mehr als genug für ein Naked Bike.

Aber was ginge maximal an Drehzahl? Gut 10 500/min zeigt die Uhr, als der Begrenzer eingreift. Doch hoppla, schon wieder stirbt der Motor urplötzlich ab. Da verbergen sich offensichtlich noch einige Fallen im Mapping, die in den nächsten -Wochen aufgespürt werden wollen. Auch vermeldet die Anzeige permanent hohe Wassertemperaturen, meist über 100 Grad. Bei Fotofahrten schnellt die Anzeige gar bis an die 115 Grad, der Motor kocht und drückt das Wasser raus. Ob das nur daran liegt, dass ausgerechnet heute der heißeste Tag des Jahres ist?

Des Weiteren trübt in Kurven die indirekte Gasannahme ein wenig die Freude am knorrigen Charakter des VR-Motors. Im Teillastbereich bei niedrigen Drehzahlen kommt der Motor immer verzögert zur Sache, den Lastwechseln geht die bei einem Sechszylinder zu erwartende Geschmeidigkeit ab.

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Foto: jkuenstle.de

Umso mehr Freude bereitet hingegen das Fahrwerk. Anders als im Handlingsparcours wirkt die Horex bei forciertem Landstraßentempo leichtfüßig, hält selbst in anspruchsvollsten Kurvenkombinationen präzise Kurs. Faszinierend, wie leicht es ein fein abgestimmtes Fahrwerk dem Steuermann machen kann. Selbst in sich fies zuziehenden Kurven kann man locker flockig die -Linie korrigieren, nicht zuletzt ein Verdienst der bestens harmonierenden Metzeler Roadtec Z8 in aktueller M/O-Spezifikation. Gleichzeitig liegt der Roadster satt mit tadelloser Stabilität auf der Straße.

Einen ähnlich überzeugenden Eindruck hinterlässt die Federung. Mit viel Progression nicht übermäßig hart abgestimmt, sprechen die WP-Elemente bei kleinen Unebenheiten sensibel an. Und ziemlich schräg fährt die Horex auch. Um linksrum den -Seitenständer aufsetzen zu lassen, muss schon heftig abgewinkelt werden. Beim Chassis gibt es also kaum noch Optimierungsbedarf, während den Technikern -bezüglich Motorabstimmung und Verarbeitung wohl noch einige Nachtschichten blühen - damit der Horex-Roadster wie -vorgesehen noch im August ausgeliefert werden kann.

Video zum Horex-Fahrbericht.
Foto: jkuenstle.de

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Sechszylinder-VR-Motor, drei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, drei Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 34 mm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,47.
Bohrung x Hub 68,0 x 55,0 mm
Hubraum 1218 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 118,0 kW (161 PS) bei 8800/min
Max. Drehmoment 137 Nm bei 6800/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Alu-Gussteilen mit angeschraubtem Steuerkopfverbund aus Stahlrohren, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 264 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

Maße+Gewichte
Radstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 120/120 mm, Sitzhöhe 800-840 mm, Gewicht* 249 kg, Tankinhalt/Reserve 17/4 Liter.
Preis inkl. Nebenkosten 21700 Euro

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