Test Kawasaki ER-6f Neuauflage der ER-6f

Ganz in Grün macht die neue ER-6f mit ihrer modern geschnittenen Verkleidung nicht nur auf jung und sportlich. Sie will auch Wind und Wetter besser trotzen als ihre Vorgängerin.

Foto: Jahn
Die Marketing-Strategen und Produktplaner bei Kawasaki kennen ihren ER-6f-Kunden ganz genau. Er ist männlich, misst in der Regel um die 1,78 Meter, ist manchmal auch etwas kleiner, selten aber größer. Zählt zwischen 45 und 50 Lenze, hat über die Jahre schon einige Erfahrung mit dem Motorrad gesammelt, nutzt sein Bike für den Weg zur Arbeit, unternimmt genüssliche Feierabend- und Wochenendtouren. Auf Wind- und Wetterschutz will er nicht verzichten. Die jüngere Generation dagegen wählt eher die ER-6n. Hauptsächlich wegen des Aussehens, das ihr bei der „f“ etwas zu langweilig war. Das wollte Kawasaki mit der Neuauflage der ER-6f ändern. Frischer und sportlicher sollte sie aussehen, und schon der giftgrüne Anstrich lässt die Neue deutlich dynamischer wirken als ihre Vorgängerin. Aber auch die Farben Blau und Schwarz, in der sie ebenfalls zu haben ist, stehen ihr nicht minder gut. Der markante, kantige Doppelscheinwerfer in der nunmehr tiefer heruntergezogenen Verkleidungsnase macht auf bösen Blick, was nicht nur beim jüngeren Publikum gut ankommt. Abgesehen davon ist das Licht besser als das der alten „f“ und auch der neuen „n“. Ins Zeitalter der Computergeneration passt das Cockpit; von der Geschwindigkeit bis hin zur Tankanzeige werden alle Informationen digital angezeigt. Was nicht unbedingt praktischer ist. Vor allem der filigrane Drehzahlmesser unter der Kombination aus Tankuhr und Temperaturanzeige ist bei Tag und erst recht im Sonnenlicht nur schwer ablesbar. Nichts zu meckern gibt es dagegen an der Verkleidung. Hinter der steiler stehenden, unten offenen und mit einem leichten Spoiler versehenen Scheibe haben lästige Verwirbelungen im Helmbereich kaum eine Chance. Und es geht ausgesprochen ruhig zu hinter der Verkleidung, wobei der Testfahrer mit 1,78 Metern genau dem ER-6f-Durchschnittsfahrer entspricht. Selbst hohe Autobahngeschwindigkeiten sind in leicht gebückter Haltung ohne Anstrengung machbar. Nur auf den Schulterbereich wird etwas Druck ausgeübt.
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Antrieb, Fahrwerk, Preis

Ganz souverän schüttelt der gemessen 74 PS starke Reihenzweizylinder Tempo 200 aus dem Ärmel. Sogar gestandene Motorradfahrer können sich immer wieder an der Drehfreude und enormen Durchzugskraft des Twins erfreuen, die der ER-6f zu den besten Fahrleistungen ihrer Klasse verhelfen. Dabei nippt der Motor nur sehr bescheiden am Kraftstoff. Auf der anderen Seite wird der charakterstarke Twin ebenso Einsteigern und weniger erfahrenen Piloten gerecht aufgrund seines breiten nutzbaren Drehzahlbands, der sanften Gasannahme, der gut dosierbaren Kupplung und des leicht zu schaltenden Sechsganggetriebes. Wie die neue ER-6n erhielt auch das „f“-Modell den im Tank/Sitzbank-Bereich schlankeren Rahmen, der es selbst recht klein gewachsenen Personen erlaubt, mit beiden Füßen den Boden zu erreichen. Allerdings fällt die Telegabel der ER-6f um zehn Millimeter länger aus als beim Naked Bike, was nicht nur die Sitzhöhe von 785 auf 790 Millimeter anhebt, sondern auch die Fahrwerksgeometrie leicht verändert. So wird der Lenkkopf um 0,5 Grad (65 Grad) flacher, der Nachlauf um vier Millimeter (106 Millimeter) und der Radstand um fünf (1410 Millimeter) länger.

In der Praxis ist die ER-6f deshalb kaum weniger handlich und mindestens so präzise zu steuern wie die Nackte. Viel eher macht sich die im Vergleich zur Vorgängerin straffere Federungsabstimmung bemerkbar. Besonders bei sportlicherer Fahrweise fühlt man sich einfach sicherer, weil vom Fahrwerk mehr Rückmeldung kommt. Allerdings reagiert die Gabel in Schräglage bei welliger Fahrbahn etwas stuckrig. Dafür entschädigen die serienmäßig montierten Bridgestone BT 021 mit ausgewogenem Fahrverhalten und überzeugen mit ordentlicher Haftung auch bei nasskaltem Wetter. Besser als bei der Vorgängerin lassen sich die Bremsen bedienen. Ein neuer vorderer Hauptbremszylinder (14 statt 12,7 Millimeter Kolbendurchmesser) nebst Bremszangen mit größeren Kolbendurchmessern (27 statt 24 Millimeter) sorgen für einen knackigeren Druckpunkt und bessere Dosierbarkeit. Wer den Top-Test der ER-6n im MOTORRAD 3/2009 aufmerksam gelesen hat, wird sich wundern, dass nun die Durchmesser der Kolben im Vergleich zum Vorgängermodell gewachsen und nicht wie dort angegeben geschrumpft sind. Kawasaki hatte damals falsche Angaben gemacht, die jetzt korrigiert wurden.

Auch das serienmäßige ABS wurde für das Modelljahr 2009 neu abgestimmt. Obwohl im Regelbereich noch immer ein deutliches Pulsieren im Handhebel spürbar ist, regelt es feinfühliger als zuvor. Und in Grenzsituationen neigt die ER nicht mehr zu überraschenden Stoppies. 7095 Euro verlangt Kawasaki. Ein attraktiver Preis in einem hart umkämpften Umfeld. Und im Vergleich zur ER-6n erhält man für mal 400 Euro mehr zum deutlich besseren Licht einen ordentlichen Wind- und Wetterschutz, verpackt in einem Design, das auch Fahrer – und Fahrerinnen – U-40 und Ü-1,78 ansprechen dürfte.
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