Test Kawasaki KLX 450 R Grüner Bereich

Foto: Bilski
Die Überraschung auf der Kölner Messe Intermot im Oktober 2006 gelang. Ohne Vorankündigung präsentierte Kawasaki mit der KLX 450 R eine Sport-enduro auf der Basis des Motocrossers KX 450 F. Allerdings: Obwohl der erste Aufschlag der KLX in Europa stattfand, haben die Grünen als Absatzmarkt – wie Yamaha mit den WR-Modellen – vor allem die riesige Offroad-Szene in den USA im Visier.

Darauf deutet bereits der Sound des Viertakters hin. Ausgesprochen verhalten bläst der Single seine Abgase aus dem dünnen Endröhrchen im voluminösen Schalldämpfer, bleibt weit unterhalb des bei Enduro-Wettbewerben zulässigen Grenzwerts von 94 dB (A). Eine Tatsache, die sich bei Einzylindermotoren generell drastisch auf die Leistungscharakteristik auswirkt. Und so geht im Gegensatz zum hart einsetzenden, aggressiven Cross-Motor das KLX-Triebwerk – auch wegen der geänderten Steuerzeiten – lammfromm und butterweich ans Gas, findet selbst auf schlüpfrigem Terrain Traktion und bleibt sogar bei höheren Drehzahlen immer noch gut beherrschbar. Die Kehrseite der Medaille: Im Vergleich zum Cross-Modell (siehe Diagramm) büßt die KLX nicht nur neun PS Spitzenleistung, sondern auch deutlich an Drehmoment im mittleren und oberen Drehzahlbereich ein.

Was sich aber – Kenner wissen das – nicht zwangsläufig negativ auf die Rundenzeiten auf den meist eng gesteckten Sonderprüfungen auswirken muss, da in kniffligem Terrain die Fahrbarkeit von dieser Auslegung profitiert. Schließlich bekennt sich die KLX, abgesehen von der Auspuffanlage, durch doch einige Modifikationen (siehe Kasten) an Motor und Fahrwerk klar zum Enduro-Sport.

Das beweist nicht erst das moderate Geräuschniveau: Statt des mühevollen Tritts auf den Kickstarter schafft bei der Enduro ein Druck aufs Knöpfchen des Elektrostarters Sympathie. Die sich auf den ersten Metern fortsetzt. Denn passend zur anheimelnden Motorcharakteristik wählten die Kawasaki-Techniker die Fahrwerksauslegung. Die auffallend weich abgestimmten Federelemente schlucken jede noch so kleine Welle, saugen sogar üble Beschleunigungskanten nahezu rückstandsfrei auf.
Doch keine Wirkung ohne Nebenwirkung. Im Serienzustand hängt das Heck der KLX 450 zu tief und kann nur durch eine maximale Anhebung der Federbasis auf ein gerade noch akzeptables Niveau (Negativfederweg ohne Fahrer: 30 Millimeter, mit aufsitzendem Fahrer: 110 Millimeter) gebracht werden – was dem formidablen Komfort übrigens wenig Abbruch tut. Letztlich kommt der sportlich orientierte KLX-Pilot allerdings um eine härtere Feder nicht herum.

Die Anhebung des Hecks hilft auch dem Handling auf die Sprünge, erleichtert es, in Kehren ausreichend Last aufs Vorderrad zu bringen. Dennoch besitzt die Kawasaki insbesondere auf Terrain ohne Anlieger immer noch die auch vom Crosser bekannte Tendenz zum Untersteuern. Dafür lässt es sich – zumindest für Amateur-Piloten – mit der Gabel-Abstimmung leben. Für zügigere Fahrer oder Motocross-Abstecher schafft aber auch hier der Umstieg auf härtere Federn Reserven.
Mit denen die KLX sich nicht nur mit ihrer Rolle als Playbike für US-amerikanische Wüsten bescheiden muss. Die wertige Verarbeitung, die bereits im Cross-Modell weitgehend erprobte Technik oder die Fülle endurospezifischer Detaillösungen wie der werkzeuglose Zugang zum Luftfilter, das pfiffig in den Kotflügel integrierte Rücklicht oder die praxisgerechte Motorabstimmung machen die neue KLX zur attraktiven Alternative im Enduro-Business.

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