Test: KTM 690 Duke R Die neue KTM 690 Duke R

Weiter wheelen, querer driften, wilder fahren: Bislang galt die KTM Duke als eines der rebellischsten Bikes weltweit. Da wird die R-Version der 690er wohl kaum eine Ausnahme machen. Oder etwa doch?

Foto: Bilski
Zählen wir mal mit: 1993 erschien die erste Duke mit dem revolutionären 553 Kubik großen LC4-Einzylinder. Sechs Jahre später spendierten die Österreicher der Duke II eine Ausgleichswelle und 625 Kubik. Mit einem Paukenschlag fiel der Vorhang 2008 und entblößte eine völlig überarbeitete Duke 690, die fortan der neu entwickelte, 654 Kubik starke Hochleistungs-Einzylinder antrieb. Dieser war mit nominal 65 PS der stärkste Serieneinzylinder der Welt. Damals hätte kaum jemand gedacht, dass man diesen Motor noch deutlich verbessern könnte.

Doch sie haben es geschafft. Mit der KTM 690 Duke R steht ab April die vierte und zugleich stärkste Einzylinder-Duke aller Zeiten in den Schaufenstern. Das R steht wie bei KTM üblich für Racing. Und bedeutet im Fall der Duke neben einer Gewichtsreduzierung von rund einem Kilogramm gegenüber der Normalversion auch ein Leistungsplus von nominal fünf PS. KTM verspricht 70 PS bei 7500/min und 70 Nm bei 5500/min. Wobei zu sagen ist, dass MOTORRAD bei der Messung 2008 ein ausgesprochen kräftiges Duke-Exemplar auf dem Prüfstand hatte, das damals mit gewaltigen 69 PS auftrumpfte. Diesen Wert übertrifft die R mit 71 PS und schickt ihr maximales Drehmoment von 73 Newtonmetern bereits bei 5400 Umdrehungen ans Hinterrad. Viel wichtiger: Sie hat vor allem in jedem Drehzahlbereich mehr Druck.

Drei Tage nach dem Prüfstandslauf steht ein Testteam am südfranzösichen Col de l‘Espigoulier und lässt die nur 159 Kilogramm schwere Duke R aus der Transporterluke schnalzen. Sonnenstrahlen blecken über den für R-Modelle obligatorisch in Orange pulverbeschichteten Rahmen und brechen sich im vorderen Karbonkotflügel, den die Firma Wethje, maßgeblicher Zulieferer der Formel 1, herstellt. Weitere optische Unterscheidungsmerkmale zur Standard-Duke neben dem R-Design: Bremsscheibenaufnahme, Bremssattel und Beifahrerfußrastenträger sind schwarz. Und damit besser passend zum Bad-Boy-Image, das dieser Fahrmaschine anhaftet wie Mike Tyson der Ruf des Rüpel-Boxers.
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Foto: Bilski
Ein hauchzarter Druck aufs Knöpfchen weckt den jetzt tatsächlich 690 Kubik starken Einzylinder aus dem Winterschlaf. Er klingt bereits im Standgas kernig, hungrig und zu allen Schandtaten bereit. Zehn, 20 vorsichtige Passkilometer später ist der Motor auf Betriebstemperatur und bereit, sein Potenzial zu zeigen. Kurzer Check auf den Schalter für den Fahrmodus: Stufe eins - weiche Gasannahme, verhaltene Lastwechsel. Die Modi zwei und drei sind für sportliches Fahren. Mit sehr direktem, aggressivem Ansprechverhalten und stärkeren Lastwechseln. Okay, los geht‘s. Modus drei. Langes Wheelie. Keine Chance auf Bodenkontakt. Da hilft nur noch bremsen. Die hintere 240er-Scheibe lässt sich wunderbar dosieren und ist effektiv. Pfeifend setzt das Vorderrad auf. Gut so, denn da ist auch schon die Kehre. Die vordere Ein-Finger-Bremse ist gut dosierbar und bei Bedarf ein echter Anker. Blitzartig fällt man in den Duke-Rausch, in dem es nur ums weitere Wheelen, schrägere Abwinkeln und noch querere Reindriften geht. Extrem hoch angebrachte Fußrasten und die serienmäßig verbaute, gut funktionierende Anti-Hopping-Kupplung unterstützen diese Gangart. Die eigens fürs R-Modell mit Titan-Nitrit beschichteten Gabelstandrohre sowie die Kolbenstange des Federbeins verführen zu wilden Ritten, denn das Fahrwerk spricht ultrafein an, liefert exzellente Rückmeldung und satte Reserven. Allen voran trägt jedoch der neue 690er-Motor seinen Teil zum Bad-Boy-Charakter bei: Kurbelwelle, Pleuel und Kolben sind neu. Ein 4,5 Millimeter längerer Hub generiert das Hubraumplus von 36 Kubik. Die Verdichtung wurde von 11,8 auf 12,5:1 erhöht. Das Resultat ist klasse - man kann kaum glauben, dass KTM diesen Fortschritt den anderen 690er-Modellen vorenthält.

Bereits bei 2500/min spannt der Neue seine Muskeln. Kein Scheppern, kein Kettepeitschen mehr. Bei mittleren Drehzahlen wirkt der echte 690er um Welten potenter als sein Vorgänger. Ohne jedoch stärker zu vibrieren oder seine Drehzahlgier eingebüßt zu haben. So hätten wir uns den stärksten Einzylinder der Welt von Beginn an gewünscht. Dass er das spürbare Bums-Plus bei der Beschleunigung im Vergleich zum Vorgänger nicht recht umsetzen kann, liegt an der engen Getriebestufung. Bis 100 km/h erreicht sind, sind zwei Schaltvorgänge notwendig. Beim Durchzug ist die R der normalen 690er allerdings deutlich überlegen.

Resümee: In der wilden Duke R wohnen zwei Seelen. Der drehmomenterstarkte Motor ist in Verbindung mit dem weichen Ansprechverhalten im Fahrmodus eins sogar bedingt tourentauglich. Genial.
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Zeichnung: Archiv

Technsiche Daten

Motor:
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Rollenkipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 224 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:16.
Bohrung x Hub 102,0 x 84,5 mm
Hubraum 690 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 51,5 kW (70 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 70 Nm bei 5500/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop GPR Alpha 10

Maße und Gewichte:
Radstand 1472 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 140/140 mm, Sitzhöhe* 870 mm, Gewicht vollgetankt* 159 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/Reserve 13,5/2,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Service-Intervalle 7500 km
Farben Schwarz/Weiß/Orange
Preis 9495 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro

Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe) 191 (188) km/h

Beschleunigung
0-100 km/h 3,9 (3,9) sek
0-140 km/h 6,7 (7,0) sek

Durchzug
60-100 km/h 4,5 (4,8) sek
100-140 km/h 4,9 (5,5) sek
140-180 km/h 8,8 (10,3) sek

Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100) 49/98 km/h

Verbrauch
Landstraße 4,0 (3,9) Liter/100 km
Kraftstoffart Super
Theoretische Reichweite Landstraße 338 km


*MOTORRAD-Messungen

Aufgefallen

Plus:

  • Motor kräftig und kultiviert
  • Fahrwerk sensibel mit viel Reserven
  • Benzinqualität: 95 Oktan reichen aus
  • Licht überraschend gut
  • Fahrmodus wählbar, dadurch vielseitiger

 

Minus:

  • Soziustauglichkeit eingeschränkt
  • Sicht in den Spiegel nur sehr mäßig

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