Test KTM 950 Super Enduro R KTM Erzberg-Edition

Zu viel ist zu wenigen gerade eben genug. Daher stellt KTM mit der "Erzberg-Edition" die Produktion der gewaltigen 950 Super Enduro ein. Ein letzter Offroad-Trip mit der Monster-Enduro.

Foto: Jahn
Kinigadner, Sala, Tiainen – diese Reihe ließe sich fortsetzen. Was haben diese Zeitgenossen gemeinsam? Es sind KTM-Werksfahrer, sie sind alle riesig groß und fürchterlich kräftig. Und sie haben überirdisches Talent, was das Fahren im Gelände angeht. Menschen, die weder Tod noch Teufel fürchten und die die notwendigen Voraussetzungen in fahrerischer, körperlicher und mentaler Hinsicht mitbringen, um einen 100 PS starken, 200 Kilo schweren Zweizylinder im Gelände zu kontrollieren. Nur wegen solcher Typen konnte es die KTM Super Enduro überhaupt geben.

So überrascht es nicht, dass der übermotorisierte Geländebolzen wahrlich kein Verkaufshit wurde. Nun, nach weniger als drei Jahren, ist endgültig Schluss mit der 950er-V2-Enduro. Quasi zum Abschied hat KTM die letzten 100 Exemplare als „Erzberg-Edition“ in die freie Wildbahn entlassen. Einzeln nummeriert und mit speziellen Aufklebern dekoriert. Abgesehen vom imagefördernden Spezialdesign gibt es für den Aufpreis von rund 600 Euro einige funktionelle Extras, allen voran die dumpf ballernden Akrapovic-Titandämpfer. Dazu weitere Goodies wie Handprotektoren, Karbonabdeckungen am Motor oder verstellbare Fußrasten. Seinen Namen bekam dieses Sondermodell durch das legendäre Erzberg-Rennen in Österreich, bei dem die Maschinen auf einer breiten Schotterpiste mit Spitzengeschwindigkeiten über 180 km/h den Berg hinaufgefeuert werden. Ein Terrain, wo die Power-Enduro ganz in ihrem Element ist. Ansonsten gestaltet sich der Umgang eher diffizil.

Diese Enduro ist einfach zu mächtig
Das ist schon beim Aufsitzen nachzuvollziehen. Da trennt sich ganz viel Spreu von ganz wenig Weizen. Denn viel fehlt bei der Sitzhöhe nicht zum vollen Meter. Dimensional wirkt die Super Enduro wie ein maßstabsgerecht vergrößerter Enduro-Single. Was kein Problem wäre, wenn der Fahrer mit vergrößert würde. Ab zwei Meter Körpergröße und 120 Kilogramm Gewicht wäre die KTM vielleicht ein Spielzeug. Für Normalsterbliche kommt erschwerend hinzu, dass der Schwerpunkt respekt-einflößend hoch geriet, was das Gewicht von vollgetankt fast 200 Kilo subjektiv noch einmal potenziert. Für eine 950er-Straßenmaschine ist die Super Enduro leicht, wohlwahr, für eine Sportenduro hingegen ein Brocken. Wenn der sich nur ein wenig aus der Vertikalen neigt, heißt es blitzschnell reagieren und weit springen, um nicht unter dem Koloss begraben zu werden. Wer bei einem Umfaller unter die Maschine gerät, kann den Pannendienst rufen.
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Foto: Jahn

So viel Qualm verträgt keiner

Schon auf Asphalt sind 100 PS eine Menge Holz. Im Gelände wiegt Leistung bekanntermaßen doppelt und dreifach. Mit 100 PS auf einem eng abgesteckten Geländepassage, da fühlt man sich wie mit einer Turbo-Hayabusa auf einer verwinkelten Passstraße. So kämpft die V2-Enduro auf losem Untergrund in jedem Geschwindigkeitsbereich um Grip, das Hinterrad dreht praktisch permanent durch. Da nützt es wenig, dass der Zweizylinder seine Kraft linear abgibt und schön am Gas hängt. Vollgas ist offroad sowieso völlig unmöglich. Wer das im Überschwang der Gefühle nur für einen Augenblick vergisst und das Kabel zu forsch aufwickelt, legt sich schon beim Geradeausfahren auf die Nase.

Für diese Maschine ist das Land zu klein
Wohin mit dieser Monsterfräse? Wo ist Platz, Raum, Auslauf für das Gerät? Für klassische Gelände-Wettbewerbe ist diese KTM nicht geeignet, zu schwer, zu behäbig. Für den herzhaften Spaß am Samstagnachmittag bräuchte man statt eines Enduro-Parcours einen Truppenübungsplatz vor der Haustür. So scheiterte der zaghafte Versuch von KTM und auch BMW, eine große Zweizylinderklasse im Offroad-Sport zu etablieren, kläglich. Nur wenige schmerzfreie Piloten trauten sich, hier und da mal anzutreten. Die meisten von diesen wurden mit Geld überredet – und waren froh, dass es bei sporadischen Einsätzen blieb. Selbst aus dem Rallye-Raid-Sport, wo in vergleichsweise leichtem Gelände zügigst gefahren wird, wurden die Zweizylinder verbannt. Zu schnell, zu viel Power, zu viele schwere Unfälle.
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Foto: Künstle

Die Gummis sind völlig überfordert

Der brutale Qualm verräuchert jegliches Gummi, was nur andeutungsweise Stollen hat, quasi im Handumdrehen. Die serienmäßigen Metzeler Karoo sind sicher ein ordentlicher Kompromiss. Auf rutschigem Terrain verzahnen sie sich jedoch mit ihren großen Blöcken nur bedingt; auf der Straße schmilzt das weiche Gummi wie Butter in der Sonne, wenn Attacke gefahren wird. Die bei der Erzberg-Edition mitgelieferten Metzeler Enduro 3 taugen nur für die Straße oder softe Geländeeinsätze. Echte Enduro-Sportbereifung geht überhaupt nicht, da fliegen einem die Stollen nur so um die Ohren. Geheimtipp für herzhafte Offroad-Ausflüge: Metzeler Unicross, der gript auf der Straße mäßig, im Gelände hingegen gut – und er hält was aus. Keine Ahnung, wofür dieser Reifen eigentlich konzipiert wurde, vielleicht Cross-Gespanne?

Warum dieses Teil trotzdem anmacht
Schließlich bleibt neben den eingangs erwähnten KTM-Profis nur eine Handvoll Leute über, die eine so wahnsinnige Maschine fahren wollen. Denn wer nüchtern an die Sache rangeht, findet in dieser Enduro einfach keinen Sinn. Aber wie viel Sinn machen denn eine Vmax, Turbo-Hayabusa oder eine Ducati Desmosedici auf der Landstraße? Ob on- oder offroad, es hat eben etwas ganz Spezielles, immer und überall Leistung ohne Ende in petto zu haben. Power, die man allenfalls ansatzweise auskosten kann. Das hat jede Menge Suchtpotenzial. Es ist eben ein ganz spezieller Kick, jederzeit so etwas wie Respekt – nicht Angst – zu verspüren. Es ist ein unvergleichliches Feeling, wie dieser Brocken mit der langhubigen Federung bei 130 km/h zerbombte Wege platt bügelt. Und irgendwann kannst du deinen Enkeln erzählen, wie du anno 2009 mit 150 km/h auf Sandwegen zehn Zentimeter tiefe Rillen bis zum Horizont gefräst hast. Wer den Wahnsinn noch am eigenen Leib spüren will, muss sich sputen: Bei einzelnen Händlern stehen die letzten Exemplare dieser Gattung – auch BMW hat die Produktion der Enduro HP2 längst eingestellt – als Neumaschinen im Schaufenster. Danach ist Schluss mit diesen Motorrädern, wahrscheinlich wohl ein für alle Mal. Denn solche Monstergeräte zu bauen wird wohl kein Hersteller mehr in Betracht ziehen. Nachvollziehbar – aber doch irgendwie schade.

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