Test: Honda XL 500 S Das Kultbike Honda XL 500 S

Als die XL kam, war die XT schon Kult. Trotz besserer Technik kam die Honda nie an der Konkurrentin vorbei. So gab es die XL-Baureihe nur ganze zehn Jahre.

Foto: mps-Fotostudio

Die 500er sollte Hondas Antwort sein. Aber sie kam spät. Denn zwei Jahre schon mussten die Honda-Leute zuschauen, wie man sich beim Hauptkonkurrenten Yamaha über den ungeahnten Erfolg der 1976 vorgestellten XT 500 die Hände rieb. Erst 1978 zog Honda endlich mit der XL 500 S nach, offen 34 PS stark, wie die XT. Mit ihren vier Ventilen und zwei Ausgleichswellen hatte die XL als neue S-Klasse unter den Riesen-Enduros (doch, alle anderen kreuchten damals ja noch mit 185 oder 250 Kubik rum!) den drehmomentstärkeren und vibrationsärmeren Motor - ein Dampfhammer mit Manieren. Einmalig war ihr mit 23 Zoll gigantisch großes Vorderrad, das im Gelände stabilen Geradeauslauf garantierte, die 500er im Alltag aber ziemlich unhandlich werden ließ. Der Rest mutet heute urzeitlich an: Sechs-Volt-Elektrik, Trommelbremse vorn, kein E-Starter. Mittlerweile bietet fast jedes Kinder-Mountainbike mehr High Tech - so ändern sich die Zeiten.

Zwölf Volt, immer noch ausreichend großes 21-Zoll-Vorderrad und vor allem ein neues Fahrwerk mit progressiver Hebel-Umlenkung ("Pro Link") kennzeichneten 1982 das Nachfolge-Modell, die XL 500 R. Sie wurde bis 1985, also insgesamt drei Jahre, in Deutschland angeboten und hatte es schwer, sich zu behaupten.

Kein Wunder, machte sich Honda doch schon 1983 mit der XL 600 R selbst Konkurrenz. Die Neue unterschied sich keineswegs nur durch rund 100 Kubik mehr Hubraum von der 500er. Zeitgleich mit dem Hauptkonkurrenten XT 600 erschienen, protzte die XL 600 R mit gleich zwei Vergasern und dem Kürzel RFVC am Zylinderkopf. Es stand für "Radial Four Valve Combustion", die völlig neuartige, radiale Anordnung der vier Ventile oberhalb des halbkugelförmigen Brennraums. 44 PS presste sich der Single damit raus, genauso viel wie die XT 600 mit vergleichsweise herkömmlicher Technik. Mehr Drehmoment war auch hier das Argument für die Honda. Gegen sie aber sprach, dass der Eintopf massiv nach Drehzahl verlangte und unter 2000/min die Angewohnheit hatte, plötzlich und mit einem satten Schnalzer auszugehen - unangenehm, vor allem, weil man den Bollermann immer noch nicht per Elektro-Starter wieder zurück ins Leben küssen konnte.

Das änderte sich erst 1985 mit dem Erscheinen der beiden Varianten XL 600 RM und LM: neuer Rahmen, neue und stärkere Gabel, neuer Kolben, neue Kurbelwelle und endlich ein E-Starter. Gleich geblieben war die Leistung: 44 PS. Die RM war mit 13-Liter-Tank und einfachem Scheinwerfer die hausbackene Version unter den beiden 600ern. Die LM dagegen die Reise-Enduro im Paris-Dakar-Look, die mit Doppelscheinwerfer und 28-Liter-Fass an den Start ging.

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Ins Ziel liefen die XLs dieser Welt vergleichsweise früh ein, nämlich mit dem Baureihen-Ende 1988. Obwohl sich die Honda XL keinerlei nennenswerte technische Macken nachsagen lassen musste - im Gegenteil galt sie stets als zuverlässig - war sie nie an die Verkaufs-Erfolge der Yamaha XT-Baureihe (sie existiert bis heute) rangekommen. Das Motoren-Konzept der XL 600 sollte aber noch viel Jahre überdauern: als Antrieb des Crossers XR, später der Dominator, dann der SLR, der Vigor, der FMX.

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