Test MV Agusta Brutale 1078 RR Brutale Ladung

Wo Brutale draufsteht, sollte auch Brutale drinstecken. Deshalb bekam MV Agustas schickes Naked Bike nun den größten Motor der Modellpalette implantiert. Auf dass der Vortrieb mächtig sei.

Foto: Künstle
Keine halben Sachen. Mit dem 1078er-Block soll die MV Agusta Brutale endlich das passende Triebwerk zum Namen tragen. Denn wenn man sich schon mit einem derart martialischen Beinamen schmückt, dann sollte es doch bitte schön auch entsprechend vorangehen. Dass das größte Triebwerk des Hauses auf "lediglich" gemessene 151 PS gestutzt wurde, ist dabei nur scheinbar ein Widerspruch. Aber dazu später.

Das Chassis ist im Prinzip ein altbekanntes, trugen es doch bereits die 910er- und 750er-Vierzylinder. Dank Langlöchern mit exzentrischen Einsätzen an den vorderen Motoraufnahmen fasst es auch den höher bauenden 1078er problemlos. Der stammt aus dem Supersportler F4 1078 und wurde mittels des Zylinderkopfs der F4 1000 R, bestückt mit kleineren Ventilen und angepassten Nockenwellen, in seiner Leistung eingebremst.
Die Sitzposition ist, wie sie auf einer Brutale schon immer war: kompakt. Der Fahrer muss sich mit arg hohen Rasten, äußerst engem Kniewinkel und eingebettet in eine spärlich gepolsterte Sitzmulde arrangieren, die nur knappen Bewegungsspielraum bietet. Kurzer Radstand, kompakte Haltung und ansehnliche Sitzhöhe ergeben das Gefühl, auf einer Kanonenkugel zu sitzen. Druck aufs Knöpfchen, schon knurrt der Vierzylinder hingebungsvoll los. Es röchelt, mahlt und scharrt aus dem Maschinenraum, animalisch, urwüchsig, archaisch. Die mechanische Klangkulisse erinnert ein wenig an die legendären MVs der Siebziger, bei denen Unmengen Zahnrad-Kaskaden laut kämmend die Nockenwellen antrieben.
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Diese Oldies hatten allerdings nicht ansatzweise die spektakuläre Dynamik der Brutale zu bieten. Was der Vierzylinder beim Aufziehen der Drosselklappen abliefert, ist eine Show. Mit entschlossenem Röhren schnalzt die Brutale davon, dass es einem zunächst die Sprache verschlägt. Dabei ist es ziemlich egal, in welchem Gang man sich gerade befindet. Beim Dreh am Quirl scheint das Drehmoment lawinenartig über das Hinterrad hereinzubrechen. Bereits ab Standgas schwappt eine ordentliche Drehmomentwelle Richtung Hinterrad. Bei 2500/min bäumt sie sich von ohnehin stattlichen 80 Newtonmetern auf deren 100 auf, verharrt dort bis etwa 5000/min und steigert sich dann auf gewaltige 121 Newtonmeter.
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Foto: Künstle

Vortrieb

Diese füllige Charakteristik verschafft der Brutale einen Antritt und Durchzugswerte, die ihresgleichen suchen. Von 60 auf 140 km/h ist sie die Referenz. Eine R1 wird im Durchzug eingestampft, Hayabusa und selbst Rocket III haben da nix zu melden. Einzig Hondas Fireblade kann dank Mehrleistung bei höherem Tempo gleichziehen. Das Ding geht dermaßen vorwärts, dass man im Alltag kaum über 6000/min benötigt und man sich im Gegenteil fragt, wann um alles in der Welt mal der fünfstellige Bereich angepeilt werden soll. Wheelies im zweiten Gang sind ein Klacks, 6000/min, Brause auf, und die Brutale macht Männchen. Spitzenleistung wird zur Nebensache, weil die MV ihren Qualm genau im richtigen Drehzahlbereich parat hält. Sogar Stadttempo im Sechsten mit 1800/min schüttelt sie lässig aus den Zylindern.
Sehr unterhaltsam, das Ganze, allerdings auch fordernd, anstachelnd, ständig ein wenig unter Strom. Und noch ein Stück weit weg von perfekt. Weniger wegen der spürbaren Vibrationen. Auch nicht, weil Gas, Kupplung und vor allem Getriebe leichtgängiger sein könnten. Vielmehr ist die Gasannahme etwas der Spielverderber. Damit hier gar keine Missverständnisse aufkommen: Zwar ist die Gasannahme wesentlich besser gelöst als noch etwa bei der 910er- oder gar der 750er-Ur-Brutale. Dennoch, ein leicht verzögerter, danach dann umso nachdrücklicher Leistungseinsatz ist beim ersten Öffnen der Drosselklappen geblieben.

Für Grobmotoriker ist das nichts. Und beim abrupten Schließen der Drosselklappen läuft der Reihenvierer etwas nach. Hier kommt die mit nur einer Drosselklappe und einfacher Einspritzdüse pro Kanal recht schlicht aufgebaute Gasfabrik offenbar an ihre Grenzen. Zudem künden Fehlzündungen im Schiebebetrieb und gelegentliches Absterben beim Halt von nicht optimaler Abstimmung.

Auf jeden Fall ist vor allem im Dickicht der Städte oder beim Durchschlängeln im Stau eine sensible Gashand gefragt. Aber draußen, abseits der Enge, erst mal von der Leine gelassen, brilliert das Kraftwerk mit explosiver Leistungsbereitschaft und fulminantem Antritt. Schleudert ihren Piloten bei jedem Zwischenspurt mit einem respektablen Tritt ins Kreuz von Kurve zu Kurve.
Foto: Künstle

Fahwerk

Das kickt enorm. Weil der Spaß nicht am Ende der Geraden aufhört, sondern mit der Kurve weitergeht. Das beginnt beim Anbremsen. Die edlen Brembo-Monobloc-Zangen im Vorderrad sehen nicht nur gewaltig aus. Nach ihrem fein dosierbaren, unnachgiebigen Biss würde sich jeder Racer die Finger lecken. Trotzdem geht die Gabel beim Ankerwerfen nicht in die Knie. Überhaupt die Gabel. Das mächtige Marzocchi-Teil schmückt erstmals eine Brutale, ist asymmetrisch aufgebaut – das heißt, im linken Holm sitzt die Druck-, im rechten die Zugstufe – und spricht trotz üppiger 50 Millimeter Gleitrohrdurchmesser ausgesprochen sensibel an. Dazu liefert sie haarklein Rückmeldung über den Haftungszustand des Pirelli.

Insgesamt liegt die Fahrwerksabstimmung am oberen Ende von straff, aber noch gut zwei Finger breit entfernt von der Schwelle zu unkomfortabel. Vielmehr informieren die Federelemente dezidiert und frei von Weichspüler über den Fahrbahnzustand, tasten ihn dennoch ausreichend sorgsam ab. Allerdings sollte dazu die Highspeed-Druckstufe am Sachs-Federbein weit geöffnet sein. Freunde sportlich-direkten Fahrgefühls kommen jedenfalls voll auf ihre Kosten.
Die Techniker haben in der Abstimmung der Federelemente eine feine Balance von vorne und hinten gefunden. Wohltuend, wie selbstverständlich und stabil die Brutale um schnelle, weite Bögen zirkelt. Dazu tänzelt sie präzise und für eine 1000er ausgesprochen leichtfüßig durch Kurvenfolgen. Kurz: eine Mordsgaudi.

Kurzer Radstand, die massive Gabel im Verbund mit den mächtigen Gabelbrücken und dem steifen Rahmen haben jedoch auch eine Kehrseite: Allzu heftig angepackt oder über Buckelpisten gescheucht, zeigt die Brutale mit zuckendem Lenker, dass für derartige Einsätze ein Lenkungsdämpfer eine sinnvolle Investition wäre. Wobei man den angesichts des Kaufpreises schon ab Werk erwarten dürfte. Andererseits bleibt der Preis auf dem Niveau der Brutale 910 R. Und das ist doch auch was.

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