Test: Schreiber-Honda Hornet 600 Schreiber-Honda Hornet 600

Wer schön sein will, muss leiden. Diese Binsenweisheit trifft auch auf die Schreiber-Hornet 600 zu. Sie musste vor der Auferstehung erst verunfallen.

Foto: jkuenstle.de

Nicht nur Top-Models und Filmstars wissen es, auch Hobby-Sportler und normale Menschen machen diese Erfahrung immer wieder. Wer raus will aus dem grauen Allerlei, sich optisch abheben will, der muss hart dafür arbeiten. Während die einen für ihren Mager-Look bereits nach einem halben Salatblatt die Gabel wieder hinlegen und auf der Toilette rückwärts essen, quälen sich andere stundenlang im Fitness-Studio, um einen einigermaßen ansehnlichen Körper im Spiegel bewundern zu können. Will man, dass sich Stangenware in Form einer Honda Hornet 600, Baujahr 2008, vom Mauerblümchen in eine Baccara-Rose verwandelt, bedarf es nicht unbedingt eines gestählten Körpers, sondern vielmehr eines starken Willens. Zudem kann es sehr hilfreich sein, wenn das Umbau-Objekt bereits das eine oder andere Defizit, sprich ein paar Kratzer oder Beulen hat.

Als im Sommer 2009 die verunfallte Hornet in die Werkstatt des Zevener Honda--Händlers Schreiber eingeliefert wurde, schien sie zunächst ein hoffnungsloser Fall. Aber um genau diese Fälle zu retten, werden oft übermenschliche Kräfte freigesetzt. Werkstattmeister Volker Dyksma nahm sich dieses "Englischen Patienten" an, pflegte ihn aber nicht zu Tode, sondern baute in wieder auf. Und zwar schöner als jemals zuvor. Aus dem Brot-und-Butter-Motorrad wurde ein sehr ansehnlicher Café Racer im Stil der 1960er-Jahre.

Während technisch bis auf Auspuff und Bremskomponenten alles original verblieb (inklusive dem ABS), rückte Dyksma der waidwunden Hornisse vehement an den malträtierten Leib. Zuerst wurde das Heck mit der Flex auf ein Minimum reduziert und so umgearbeitet, dass ein klassisches Mono-Heck von Ricambi wie angegossen sitzt. Das Einlassen des Zyklopen-Rücklichts war einfach, das Integrieren der Batterie und des ABS-Modulators schon deutlich schwieriger. Danach folgte die Bearbeitung des für einen Café Racer sehr breiten Tanks. Um ihn länger wirken zu lassen, wurde die originale Sitzbankaufnahme gekappt und am hinteren unteren Ende des Tanks Blech angesetzt. Durch diese Maßnahme kam ein schöner Übergang zum flachen Sitzbrötchen zustande. Schlussendlich wanderte noch ein minimalistisches Motogadget-Instrument in eine eigens dafür vor dem Tankdeckel angeschweißte Hutze.

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Foto: jkuenstle.de

An der Front flog die Hornissen-Maske auf den Schrott, ein klassischer Rundscheinwerfer übernimmt die Ausleuchtung der Straße. Statt des Honda-Einheitslenkers flankieren nun voll einstellbare Gilles-Tooling-Lenkerstummel die Lichteinheit - sie sind klassisch tief unter der oberen Gabelbrücke geklemmt und wegen des ausladenden Tanks sehr breit gefächert. Rizoma-Rückspiegel bieten einen guten Blick nach hinten, während die Radial-bremspumpe von Magura der Vorderradbremse den richtigen Biss verleiht. Der Knaller ist die Lackierung. Das zweifarbige Kleid betont die Formen, dass es scheint, die Hornet würde Haute-Couture tragen.

Betont sportlich, allerdings im klassischen Sinne, ist die Sitzposition. Die breiten, tief montierten Lenkerstummel spannen den Oberkörper weit über den Tank, das Sitzbrötchen ist tiefer als die originale Bank, was den Kniewinkel zu den Rizoma-Rasten eng macht. Easy durch die Stadt zu cruisen, fällt auf der Hornet schwer, obwohl die interessierten Blicke der Passanten einen eigentlich dazu animieren, herumzutrödeln. Doch das will die kleine Hornisse nicht. Sie bettet den Piloten sportlich, folglich will sie auch sportlich bewegt werden. Untermalt werden die zur flotten Fortbewegung nötigen Drehzahlen von 8000 und mehr Touren vom rotzig kreischenden LeoVince-Vier-in-Eins-Rohrwerk. Wer ihr beherzt die Sporen gibt, kann sich nicht nur auf ihre jetzt erstklassige Bremsanlage verlassen, sondern darf auch davon ausgehen, dass ihm hinter Kurven keiner im Weg rumsteht. Dafür klingt die 600er zu fies. Brüllt sie los, sperren Mütter sofort ihre Kinder weg, Radfahrer verkrümeln sich verängstigt an den Straßenrand. Da die Honda fahrwerksseitig unverändert ist, macht sie sowohl die Brennerei als auch die Bummelei bedenkenlos mit, fährt sich durch den etwas breiteren Lenker einen Tick handlicher als im Originalzustand.

Die Schreiber-Hornet ist ein echtes Model. Sie musste für ihre jetzige Schönheit leiden. Und das gibt sie an ihren Fahrer weiter. Wer sich mit ihr schmücken will, muss ihr winziges Sitzbrötchen ertragen - und am besten Fakir sein.

Fazit: Was für eine gelungene Metamorphose. Aus dem Aschenputtel Honda Hornet ist ein stylischer Café Racer erster Güte geworden. Klassisch in der Optik, modern in der Technik. ABS, stabiles Fahrwerk, zuverlässig und einigermaßen erschwinglich. 11 900 Euro ruft Schreiber für die Hornet auf. Was will man da noch mehr. Naja, ein wenig mehr Sitzkomfort wäre gut, aber wir wissen es ja bereits: Wer schön sein will, muss leiden ...

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Zeichnung: Archiv

Technische Daten

Die Hornet benötigt Drehzahlen, um ordentlich vorwärts zu schieben. Ihr Hänger zwischen 5000 und 6000/min ist kaum spürbar. Eine um zwei bis drei Zähne kürzere Übersetzung würden ihr richtig gut stehen.

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 75 kW (102 PS) bei 12 000/min, 64 Nm bei 10 500/min, 599 cm3, Bohrung/Hub 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 36-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe

Fahrwerk:
Leichtmetallrahmen aus Gussteilen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1435 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm. Zentralfederbein direkt angelengt, einstellbar in Federbasis. Federweg vorn/hinten: 120/128 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 178. Bereifung: Bridgestone BT 012 "J". 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Dreikolben-Schwimmsätteln, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2090/8901040 mm, Sitz/Lenkerhöhe 780/930 mm, Lenkerbreite 760 mm, 196 kg vollgetankt, v/h 50,2/49,8 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
68,4 kW (93 PS) bei 193 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,5 s/6,8 s/15,2 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 6,5 s/7,2 s

Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h*

Verbrauch/Tankinhalt:
6,8 Liter/100 km Normal bleifrei/ 19 Liter

Preis: 11900 Euro

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