Test Suzuki Bandit 1250 S Spare Ribs

»Jetzt sparen sie schon an den Rippen«, wird die Bandit-Gemeinde klagen. Und gleichzeitig froh sein, dass die Bandit trotzdem Bandit blieb. Auch ganz ohne.

Foto: Gargolov
Eines ist klar: Wäre es nach den Suzuki-Kaufleuten gegangen, hätte es die Bandit in der bisherigen Form noch
die nächsten 35 Jahre gegeben. Inklusive
dieser sagenhaften, fein ziselierten Kühlrippen. Mit Vergasern statt Einspritzung – ja, einfach mit allem, was schon seit
achtzehnhundertwindsturm lief wie von
selbst. Und jedes Jahr zuverlässig einen Platz ganz oben in der Verkaufs-Hitliste bescherte. Praktisch ohne Entwicklungskosten und neuen Maschinenpark.
Und dann das! Euro 3 für alle. Jedenfalls für alle, die mehr als eine Handvoll Motorräder absetzen. Für die Bandit bedeutete das: Jetzt ist endgültig Schluss
mit Rippe. Mit dem ganzen Uraltmotor, der seinen Stammbaum direkt vom 1984er-GSX-R-Antrieb herleitete. Moderne Zeiten – ab sofort auch für alte Räuber.
Dass Bandit natürlich trotzdem Bandit blieb – wer will es den Jungs in Hamamatsu verdenken. Ganz im Gegenteil:
Eine verdiente Frontkämpferin in Ehren zu
halten ist nicht nur sympathisch, sondern zeichnet ganz nebenbei auch noch clevere Marketing-Strategen aus. Denn zumindest der deutsche Motorradfahrer ergraute im Grunde gemeinsam mit seiner Bandit, so dass mittlerweile zwei exakt dasselbe wollen: dank satten Hubraums tief aus dem Drehzahlkeller immer wieder mal richtig stramm anschieben, aber auch gelassen und abgeklärt um die Ecke biegen. Egal, ob mit oder ohne Rippen.
So gesehen ist es nur logisch, dass die neue Bandit fast genauso aussieht wie ihre Vorgängerin. Klar, der Motor sticht sofort ins Auge. Doch sonst? Man muss schon Fachmann sein, um weitere Unterschiede zu entdecken. Der einzig offensichtliche: Mit dem Hubraum wuchs auch der Schalldämpfer. Das Gewicht legte ebenfalls
zu (von 243 auf 254 Kilogramm), dafür schrumpfte das Tankvolumen von 20 auf 19 Liter. Der Preis stieg in der S-Version – jeweils inklusive unauffällig regelndem ABS – von 8280 auf 8735 Euro. Womit die Bandit zwar teurer wurde, aber trotz der Honda-Kampfansage CBF 1000 das günstigste Angebot ihrer Klasse bleibt. Tradition verpflichtet eben.
Deshalb ist es auch kein Wunder, dass die 1250er hinsichtlich der altbewährten Talente nicht alles auf den Kopf stellt. Im Gegenteil: Die Bandit bewahrt selbst in diesen hektischen Zeiten die Gelassenheit der Vorgängerin, wobei sie fahrdynamisch gleichzeitig nachwürzt. Nicht die Welt, aber genug, um das Erlebnis neu und spannend zu gestalten.
Anders läuft bereits der Start. Es hat sich endgültig mit dem Choke-Gefummel, die Einspritzelektronik übernimmt entschieden das Kommando und beschert dem mächtigen Block, der seinen Hubraumzuwachs von fast 100 Kubikzentimetern einem von 59 auf 64 Millimeter verlängerten Kolbenweg zu verdanken
hat, von der ersten Umdrehung an einen stabilen Leerlauf bei rund 1500/min. So schnurrt der Fortschritt, das werden auch Traditionalisten zugeben. Und so nimmt ein moderner Vierzylinder Gas an. Ganz ohne die Mucken der Vergaser-Ära, gleich auf den ersten Metern. Und noch etwas dringt unmittelbar ins Bewusstsein: Die teilweise kernigen Vibrationen, die zur
alten Bandit gehörten wie ihr Kampfpreis, sind beim neuen Motor bestenfalls im
unteren Drehzahlbereich noch rudimentär vorhanden. Jenseits der 2000er-Marke schnurrt der Big Block hingegen los wie Omas Mimmi nach dem Whiskas-Happen.
Doch Achtung: Wer das jetzt nur
niedlich findet, sollte sich nicht täuschen lassen. Die große Suzuki drückt es trotz aller Kultiviertheit ganz entschieden nach vorn. 115,4 Newtonmeter bei – Achtung – 3500/min sind eine Attacke auf den
Antriebsstrang, die sich gewaschen hat, zumal der Vierventiler dieses Niveau auf einem Plateau über die folgenden 3000 Touren weitgehend konservieren kann. So weit die gute Nachricht. Die schlechte: Die Bandit ist ellenlang übersetzt. Im sechsten Gang des neuen, kompakten Getriebes
mit übereinander gelagerten Wellen derart lang, dass er theoretisch für über 280 km/h gut wäre. Das ist gelassenem Cruisen förderlich, reicht dank des gewaltigen Drehmoments sogar im neuen sechsten noch zum engagierten Kurvenschwingen. Aber die Urgewalten, die angesichts dieser Charakteristik zu erwarten wäre, verpuffen zumindest in der letzten Fahrstufe zwischen Kurbelwelle und Hinterrad. Dort kommt unter dem Strich nicht mehr an als bei der Vorgängerin. Jenseits der 180 km/h – das
entspricht zirka 7000/min – verbucht die alte Bandit in Sachen Vortrieb gar Vorteile.
Aber diese Geschwindigkeits- und Drehzahlorgien spielen bei den großen Nackten ohnehin nur eine untergeordnete Rolle. Praktisch ab Standgas ruck- und lochfrei bis in die 7000er-Region – das
ist es, was zählt. Und das beherrscht die Bandit nach wie vor. Allerdings stört das trotz zweier Drosselklappen etwas ruppige Ansprechverhalten des Motors, das hart
zu schaltende Getriebe und die hohe Handkraft, welche die neue Kupplung mit Tellerfedern statt der bisherigen Schraubenfedern verlangt. An der relaxten Sitzposition (Sitzbank wie bisher in der Höhe verstellbar) hat sich zum Glück nichts geändert. Es gibt keine unbequemen Ecken und Kanten, und hinter der ebenfalls unveränderten Verkleidung der S-Variante genießt er nach wie vor einen ordentlichen und vor allem nahezu turbulenzfreien Windschutz.
In der zweiten Reihe hat sich ebenfalls kaum etwas getan. Leider, denn sonder-
lich bequem war der Copilot schon auf
der alten Bandit nicht untergebracht. Über
dem mächtigen, dynamisch hochgezogenen Schalldämpfer wanderten die Beifahrerfußrasten um rund einen Zentimeter weiter nach hinten. Mit dem Ergebnis, dass die Hinterbänkler sich mit den Füßen schlecht abstützen können und mitunter haltlos
herumrutschen. Was ja in Sportlerkreisen kaum eine Rolle spielen mag, müsste in den gemäßigten Bandit-Gefilden nicht sein.
Erst recht, weil die neue 1250er fahrwerksmäßig endlich auch für forcierten Zweipersonenbetrieb gerüstet ist. Denn obwohl sich auf dem Papier nichts tat, präsentiert sich das Fahrwerk des 2007er-Jahrgangs frischer – und straffer – denn je. Das kostet zwar ein wenig Komfort, weil das Ansprechverhalten von Gabel und Federbein etwas bockig ist, bringt indes
ein deutliches Plus an Rückmeldung und jene Reserven, die engagierte Bandit-
Treiber bislang vermissten. Doch wie schon beim Motor fällt auch hier ein ausgeprägter Schatten auf den hellen Schein, und zwar in Form der Erstbereifung Dun-lop D 218, vorne in »T«-, hinten in »N«-Spezifikation. Diese Pneus funktionierten bereits bei der Vorgängerin bestenfalls leidlich. In der neuen, strafferen Peripherie liefern sie eine wenig überzeugende Vorstellung. Das äußerst sich in einem ausgeprägten Eigenlenkverhalten, das ständigen Gegendruck am Lenker notwendig macht, sowie einer massiven Aufstelltendenz auf Bodenwellen, die häufige Korrekturen erfordert.
MOTORRAD machte deshalb die
Probe aufs Exempel und zog einen Satz Michelin Pilot Road auf. Und siehe da,
mit einem Mal zeigte sich die Bandit wie verwandelt. Fuhr deutlich komfortabler, neutraler und präziser in die gewünschte Richtung und war so weitaus besser in der Lage, die neuen Fahrwerkstugenden ins rechte Licht zu rücken.
Folglich ist es – wenn überhaupt – die Reifenwahl, die einem die Freude an der neuen 1250er verhageln kann, während man angesichts des blitzsauber gezeichneten Motors mit zentralem Nockenwellenantrieb auf die eine oder andere Kühlrippe getrost verzichten kann.

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