Test Suzuki Bandit 650 S Schluss mit luftig

Bei Suzuki hat man gemerkt, dass die Konkurrenz auch nur mit Wasser kocht, und benutzt ab sofort genau dieses Medium, um die neue Bandit vor Überhitzung zu schützen. Die luft-ölgekühlten Motoren sind passé, die schlanke Linie leider auch.

Foto: Gargolov
Die Story der Suzuki Bandit ist eine der erfolgreichsten in der jüngeren Motorrad-Geschichte. In zwei Hubraumvarianten, ursprünglich mit 600 und 1200 cm3, fuhr und fährt sie sich bis heute in die Herzen der Kundschaft und an das obere Ende der Zulassungsstatistik. Die ab Anfang 1995 erhältliche 600er ließ bei den Suzuki-Händlern die Kassen und bei der Konkurrenz die Alarmglocken klingeln. Ein Jahr später kam die halbverkleidete Variante 600 S hinzu, die sich nicht weniger gut verkaufte.
Heute räubern rund 42000 Exemplare, darunter viele im Besitz von Fahrschulen, Neu- und Wiedereinsteigern durch hiesige Motorrad-Reviere. Diese Klientel störte sich nicht besonders an den labbrigen Federelementen, die bei zügiger Fahrt und/oder Soziusbetrieb schnell am Ende ihrer Möglichkeiten angelangt waren. Bei der ersten nennenswerten Überarbeitung zur Saison 2000 erhielt die Bandit 600 einen steiferen Rahmen, straffer abgestimmte Federelemente und neue Bremsen.

Das Lifting war derart erfolgreich, dass tiefere chirurgische Eingriffe erst wieder 2005 vonnöten waren. Nicht einmal der ob seiner Optik mittlerweile fast kultisch verehrte, fein verrippte Vierzylinder blieb unangetastet. Dank vergrößerter Bohrung wuchs der Hubraum auf 656 Kubikzentimeter. Doch das luft-/ölgekühlte Triebwerk hatte keine Chance, die Euro-3-Norm zu schaffen, weshalb für das 2007er-Modell, aufbauend auf dem Hub-Bohrungs-Verhältnis der alten 650er, ein neuer, wassergekühlter Motor entwickelt wurde, der mit elektronischem Motormanagement, geregeltem Katalysator und Doppeldrosselklappensystem die typischen Goodies der Neuzeit aufweist. Der Rest der Bandit blieb bis auf die stärker dimensionierten Rahmenunterzüge praktisch unverändert.

Mit gemessenen 85 PS drückt der neue Vierzylinder nicht nur in der Spitze vier Pferde mehr auf die Kurbelwelle als der Vorgänger, sondern generiert über den gesamten Drehzahlbereich mehr Leistung. Das maximale Drehmoment blieb im Prinzip unverändert, jedoch ist der Verlauf im Drehzahlbereich von 3000 bis 7000 Touren und somit genau in dem Bereich, der im Alltag zu 95 Prozent genutzt wird, fülliger. Dies hat zur Folge, dass besonders im Zweipersonenbetrieb weniger im Sechsganggetriebe gerührt werden muss.

Selbiges agiert zwar mit kurzen Schaltwegen, lässt sich aber nicht immer geräuschlos betätigen. Die dazu gehörende Kupplung ist sehr leichtgängig und schön zu dosieren. Aufgrund deutlich spürbaren Spiels im Antriebsstrang wollen Kurven stets unter Zug umrundet werden, sonst können die vorhandenen Lastwechselreaktionen leicht die Linie verhunzen. Bis zirka 6000 Umdrehungen legt der Neuling eine manierliche Laufkultur an den Tag, darüber kribbelt es an Lenker und Fußrasten.

Sollte man ein Eck mal zu forsch ansteuern, so hilft das serienmäßige ABS, effizient überflüssigen Speed abzubauen. Handkraft und Dosierbarkeit der Bremsanlage sind im oberen Mittelfeld einzuordnen, den Regelbereich erkennt man mehr am wimmernden Bridgestone BT 011-Pneu, weniger am pulsierenden Handhebel. Der im Übrigen, wie auch das Pendant der Kupplung, einstellbar ist. In dieser Preisklasse keine Selbstverständlichkeit, ebenso wenig das in zwei Stufen höhenverstellbare Polster des Fahrersitzes.

Wer dies allerdings ohne abgeschlossenes Maschinenbaustudium sowie einigen Semestern Kryptologie bewerkstelligen will, ist gut beraten, Zeit mitzubringen, denn insgesamt gilt es, diverse Schrauben zu lösen, etliche Gummiquader umzuschichten und anschließend das Puzzle wieder zusammenzubauen. Nur gut, dass dieses Unterfangen nicht täglich ansteht. Das Möbel als solches lässt aufgrund harter Polsterung nach spätestens zwei Stunden Fahrt den Wunsch nach einer Unterbrechung derselben immer lauter werden. Der recht stramme Kniewinkel von Pilot und eventuellem Co tut ein Übriges.

Bis es so weit ist, kann der Fahrer sowohl das aufgrund moderater Reifenbreiten spielerische Handling als auch den deutlich agiler als sein Vorgänger am Gas hängenden Antrieb genießen. Von der harten Bank abgesehen, lässt es sich auf der Bandit gut aushalten. Die Halbschale entlastet ordentlich vom Winddruck, und dank hellen Lichts darf die Tour auch bis in die Nacht hinein dauern. 19 Liter Tankinhalt und ein Verbrauch von 5,3 Liter Normalbenzin auf Landstraßen, schrauben die Reichweite auf fast 360 Kilometer.

Das Fahrwerk wurde deutlich gestrafft, statt pseudo-komfortabler Labberigkeit gibt es nun brauchbare Informationen über den Straßenzustand. Mit der in Federvorspannung und Zugstufe einstellbaren Telegabel lässt sich gut leben, bei der harten und wenig sensiblen Hinterhand wäre weniger durchaus mehr gewesen.

Schlauerweise verzichtet Suzuki darauf, den Hubraum am Motorrad auszuweisen, weshalb nur Insider die 650er anhand einer anderen Telegabel und anderen Skalierung auf dem Drehzahlmesser von der großen Bandit unterscheiden können. Die Verpackung ist die gleiche, selbst der Endtopf hat dieselbe Teilenummer. Auch die Pseudo-Kühlrippen am Zylinderkopf sind identisch. Auf der Waage lässt sich die Kleine ebenfalls nicht lumpen. Mit 250 Kilogramm vollgetankt wiegt sie stramme 20 mehr als die Vorgängerin und nur vier weniger als die Große, was auf sehr viele Gleichteile der Schwestern schließen lässt. Und auf engagierte Controller. Mit einem Preis von 6990 Euro liegt der Straßenfeger ziemlich genau in der Mitte seiner direkten Konkurrentinnen Honda CBF 600 oder Kawasaki ER-6f, so dass man keine allzu großen prophetischen Fähigkeiten braucht, um der Bandit auch weiterhin erfolgreiche Beutezüge vorherzusagen.

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