Test Suzuki TL 1000 S Wir auch

Nach Jahren explosiver Vierzylinder-Gewalt hat nun auch Suzuki die kontrollierbare Kraft des sportlichen Big-Twins entdeckt.

Genug kann nie genügen. Für Suzukis Marketing-Truppe jahrelang das Motto, wenn es darum ging, ihre Supersport-Palette mit Maximalwerten auszustaffieren. Letzter Meilenstein ungezügelter Konstrukteurswut: die GSX-R 750 mit leibhaftigen 128 PS bei federleichten 206 Kilogramm Lebendgewicht. Ein zorniges Biest, das selbst ganz furchtlosen Heizern mit seiner aggressiven Leistungsentfaltung zu schaffen machte. Bert Poensgen, gewichtiger Motorradler und Marketing-Chef, war es dann auch, der nachhaltig die Wende einklagte: weg von der streßigen Drehorgel hin zum bullig sanften Schub in allen Lagen. Nicht minder sportlich, aber von weitaus höherem Erholungswert. Das Ergebnis: die Suzuki TL 1000 S.
Die hochtechnisierte TL 1000 inszeniert ihre Premiere mit einem akustisch eher schüchternen Auftritt. Zwitschernd und pfeifend verrichten Ketten und Zahnräder ihren Dienst und übertönen den heiß erwarteten Donnerschlag aus den beiden Bierkrug- großen Pötten, die auch nach klirrend kalter Nacht unverzüglich ihre Arbeit aufnehmen. Beste Manieren beim langsamen Dahinrollen in der Rush-hour: ein etwas knorriges, aber exakt zu schaltendes Getriebe, kein Ruckeln und Zuckeln beim Lastwechsel, kein Gezeter mit der Leerlaufsuche und beim kleinsten Gaskommando mit sanftem Schub ab 2000/min zur Stelle - wunderbar.
Jetzt aber nix wie raus hier. Blaue Schilder, Autobahn - volle Lotte. So einen Bums aus dem Drehzahlkeller - Ähnliches hat nur die neue Triumph Daytona T 595 zu bieten. Vergiß die Schalterei der Vierzylinder-Bikes, hier geht alles wie von selbst. Willig und spontan hängt der vibrationsarme Twin am Gas, macht, was du willst. Erst im Obergeschoß, so ab 9000/min wird’s dann etwas zäh, wobei hier freilich eine gedrosselte 98-PS-Version gefahren wird, die jedoch mit gemessenen 111 PS und flotten 244 km/h Spitze außerordentlich gut im Futter steht.
Sportler müssen bekanntlich viel trinken, um nicht zu dehydrieren. Das kann der Suzuki nicht passieren, denn die trinkt genug. Bei konstant 100 km/h schüttet sich der Einspritzer 6,4 Liter Bleifreies zwischen die 52er Drosselklappen, und auch die Verbrauchswerte von Landstraße und Autobahn sind alles andere als Hit-verdächtig - trotz elektronischer Einspritzung. Die hat dafür das Problem des bei großvolumigen Zweizylindermotoren oft lästigen Konstantfahrruckeln- was für ein Wort- auf ein erträgliches Maß reduziert.
Kleine Probleme mit der Elektronik gab`s bei Kilometerstand 1025: Ruckelnd, mit leichten Aussetzern und plötzlich absterbendem Motor bei Standgas, mußte die Suzuki zum Check in die Werkstatt. Diagnose: Kontakaktschwierigkeiten an der Steckverbindung eines Sensors an der Nockenwelle.
Zurück zur Vollgas-Tortour auf die Autobahn, die der TL 1000 S so lange keine Mühe bereitet, solange keine derben Flickstellen und Querrillen ihren Weg kreuzen. Dann kann es schon mal passieren, daß sie bei zackigem Tempo zum Lenkerschlagen ansetzt. Was weniger auf eine stoßempfindliche Telegabel als auf die ungewohnt geringe Vorderradlast zurückzuführen ist. Nur knapp 48 Prozent des Gesamtgewichts von 216 Kilogramm halten die Suzuki-Front am Boden, für gute Sportler liegt der Wert dagegen bei ausgewogenen 50 Prozent. Unverständlich, warum unter solchen Umständen der schweren Batterie ihr Plätzchen über dem Hinterrad und nicht im Frontbereich zugewiesen wurde.
Eine höchst angenehmen Seite dagegegi: der Sitzplatz. Schlanker Tank ohne Kanten, übersichtliches Cockpit mit höchst funktionellen Schaltern und Instrumenten sowie eine gediegene Anordnung von Rasten, Lenker und breitem Sitzpolster. Nur großgewachsene Touris murren über zu hoch angebrachte Rasten und die unter der Gabelbrücke angeschellten Lenkerhälften. Wer jedoch Sportler mag, dem paßt´s vorzüglich. Nicht zuletzt deshalb, weil die Halbverkleidung mit der weit nach hinten gezogenen Scheibe für Groß und Klein einen ungeahnt guten Windschutz ohne nervige Turbulenzen und Geräusche garantiert.
Nicht so perfekt sind die beiden schlitzäugigen Doppelscheinwerfer, Sie spendieren Spätheimkehrern zwar eine taghelle Ausleuchtung auf der Geraden, verkürzen jedoch in Schräglagen die Fahrbahnausleuchtung durch die schräg angeschnittene Scheinwerferkontur dermaßen stark, daß der kurveninnere Fahrbahnrand nur noch schlecht auszumachen ist.
Und wer vorhat, seine TL 1000 nicht nur Tag und Nacht zu bewegen, sondern auch bei jedem Wetter,sollte sich darauf einstellen, daß die mattschwarzen Auspuffkrümmer bei Regenfahrten nach pfleglicher Behandlung mit feiner Wurzelbürste und Korrosionsschutzöl verlangen. Sie liegen, ebenso wie der Ölkühler, direkt im Spritzwasserstrahl des Vorderrads. Auch die seitliche Befestigung der Halbschale direkt am Wasserkasten des Kühlers ist nicht der Weisheit letzter Schluß. Bohrt man sich etwas tiefer in technische Unterwelt, zeigt sich die Suzuki aber in puncto Finessen und Detaillösungen von einem hervorragenden Preis/Leistungsverhältniss. Wie bei den GSX-R- Modellen stecken auch hier stabile, hohlgebohrte Achsen in Räder- und Schwingenlager, packen breite, doppelt geklemmte Gabelbrücken die Standrohre der Gabel.
Ein aufklappbarer Tank, übersichtliche Bordelektrik und durchdachte Anbauteile erleichtern Wartung und Reparatur. Vervollständigt wird die Liste nobler Accessoires durch das verschraubte, leichte Rahmenheck aus Aluminium-Rohren.
Doch zurück auf die Straße, auf die verwinkelten Asphaltbänder von Schwarzwald und Vogesen. Hier ist der Twin König, wenn er Roß und Reiter -schwuppdiwupp - von einer Serpentine zur nächsten katapultiert. Bremsen, umlegen und schnurstracks wieder raus aus dem Eck. Samtweicher Leistungseinsatz und nur ansatzweises Bremsstempeln, das selbst dann nicht ausartet, wenn beim Runterschalten gefühllos auf die Hinterradbremse getrampelt wird. Noch nie war sportliches Fahren so einfach wie heute - zumindest was diesen phantastischen Motor betrifft. Beim Thema Fahrwerk entpuppt sich der griffige, aber überbreite 190er Metzeler ME Z1-Schlappen in Racing-Mischung zum wiederholten Male als Spielverderber. Hohe Lenkkraft in großen Schräglagen, kippelig auf Bodenwellen sowie Längsrillen und überhaupt so unnötig wie sonst noch was. Unterstützt wird er bei seinem launischen Spiel vom Metzeler-Kollegen vorn, der sich beim Bremsen in Schräglage mit Vehemenz der gewünschten Richtungsänderung entgegenstellt. Absorbiert der diffizil einzustellende Drehflügeldämpfer am Hinterrad kleine Unebenheiten noch ausreichend sensibel, stellt er bei harten, kurzen Stößen auf stur. Glattgebügelte Straßen dagegen bescheren dem Suzuki-Treiber ein schier ungetrübtes Fahrvergnügen. Nicht gerade die Feder an Leichtigkeit, segelt der Twin jedoch zielgenau um Biegungen aller Art. Je höher das Tempo, desto steifer, aber auch fahrstabiler legt sich die TL 1000 in Schräglagen, die im Straßenbetrieb unbegrenzte Bodenfreiheit genießen.
Bei den Bremsen verzichtet man auf rennsportliche Bissigkeit , erst bei kraftvollem Zugriff liefern die Vierkolbenzangen gute Verzögerungswerte mit berechenbarer Dosierbarkeit. Dabei taucht die soft abgestimmte Gabel, die sich bei den ersten Testfahrten (MOTORRAD 26/1996) störrisch und hakelig zeigte, an der aktuellen Testmaschine ohne großen Widerstand zusammen und stemmt sich bei welligem Asphalt auch schon mal auf den hydraulischen Endanschlag. Also: Feder bis zum Maximum vorgespannt und das Druckstufenventil bis auf eine halbe Umdrehung zugeschraubt. Das hilft dann zwar beim Bremsen, macht das Vorderrad beim Beschleunigen aber noch leichter und nervöser. Wheelies in den ersten beiden Gangstufen gehören damit zur Serienaustattung der TL 1000. Ohne Aufpreis. Sollte sich jemand auf dem in luftiger Höhe plazierten Soziuspölsterchen niederlassen, verstärkt sich das einrädrige Treiben, dafür überrascht die TL 1000 selbst mit Passagier durch eine passable Kurvenstabilität.
Knieschleifenden Rennstreckenheizer bereitet die Leichtigkeit der Frontpartie echte Probleme, Die Suzuki untersteuert bei sportlichem Rennstreckentempo in langgezogenen Kurven deutlich, schiebt, sobald der eilige Reiter Gas anlegt, übers Vorderrad in Richtung Außenrand. Anheben des Hecks durch eine erhöhte Vorspannung am versteckt liegenden Federbein, kann die ungünstige Gewichtsverteilung ebensowenig ausbügeln wie eine Absenkung der Gabel. Wie von einem deutschen Suzuki-Techniker zu hören war, kontern ganz Abgebrühte diesem Malheur mit einem satten Slide übers Hinterrad, wovon lebensbejahende Menschen jedoch respektvoll Abstand nehmen sollten. Wer den Überflieger in Sachen Handling erwartet, wird enttäuscht. Erst nach dem versuchsweise montierten 180er Metzeler-Gummi, der auf der 6-Zoll-Felge immer noch effektiv 190 Millimeter Spannweite aufweist, nähert sich der Twin den Handlingsqualitäten einer GSX-R 750, die als Vergleichsmaschine bereitstand. Nein, beim Austüfteln von Serienbereifung und Fahrwerks-Abstimmung der neuen Suzuki TL 1000 S hatten die japanischen Techniker weit weniger Fingerspitzengefühl, als bei der bravourösen Umsetzung des brandneuen V2-Motors, der alle Erwartungen übertrifft.

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