Test Triumph Speed Triple Dirty Harry

Cop Calahan alias Clint Eastwood trug seinen Beinamen nicht, weil er die Körperpflege vernachlässigte. Und die neue Speed Triple bittet ihre Piloten noch immer nicht zur Kaffeefahrt.

Nicht lange Fackeln. Durchladen, fertig. Geredet wird später. Kommt daher der Begriff »Streetfighter?« Dirty Harry, der geistige Vater der Speed Triple? Das könnte sein. Weil der wortkarge Cop und die eigenwillige Britin eins teilen: ihre Kompromisslosigkeit. Durchladen, fertig. Hart, gerecht, sehr direkt. Clint Eastwood jedenfalls hatte damit Erfolg.
Die Speed Triple auch. Damit das so bleibt, haben die Briten ihr Aushängeschild nun gründlich überarbeitet. Das ist lobenswert – und wie bei allen Klassikern gefährlich. Weil Originale nicht einfach zu ersetzen sind. Oder weil die Rahmenbedingungen sich ändern.
Man stelle sich vor, Dirty Harry würde – politisch korrekt – mit einer 9-mm-Berretta statt der 44er Magnum auf Ganovenjagt gehen. Oder die Speed Triple käme – im Zuge der Kostenminimierung – mit Konfektionsware statt der wundschön geschwungenen Rahmen-Alubrücke daher. Und nicht mehr mit dieser feinen Einarmschwinge, diesem Kunstwerk von Hinterrad. Dann könnte sie auch gleich einem schnöden Vierzylinder den Vortrieb überlassen. Der würde – wie die Berretta – ihren Zweck erfüllen. Mehr aber auch nicht.
Und darum ist bei der Speed Triple grundsätzlich alles beim Alten geblieben. Grundsätzlich. Denn im Detail änderte sich allerhand. Auf den ersten Blick am auffälligsten: die neue Heckpartie und das Cockpit mit digitalem Tacho, eins zu eins von der Schwester Daytona übernommen. »Sakrileg«, mögen nun die Triple-Fans stöhnen. Doch mit dem Arrangement freundet man sich schnell an, weil der neue Purismus im Grund gut passt. Denn in erster Linie war die Speed Triple Fahrmaschine pur – und ist es mehr denn je.
Kein Wunder angesichts der technischen Modifikationen. Die wichtigste: In der Speed Triple kommt nun der Motor der Daytona zum Einsatz, um 2,5 Kilogramm leichter, mit höherer Verdichtung (12:1 statt 11,2:1), größeren Einlassventilen, engerem Ventilwinkel und um drei Millimeter größerem Drosselklappendurchmesser. Im Vergleich zur Daytona allerdings in einer entschärften Variante. Weniger Spitzenleistung, mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich, so das Versprechen von Triumph. 120 PS bei 9100/min und 100 Newtonmeter bereits bei 5600/min werden avisiert. Während die Leistungsangabe mit gemessenen 124 PS bei 9500/min locker übertroffen wird, entpuppt sich die Drehmomentkurve unter synthetischen Prüfstandsbedingungen als kleine Enttäuschung. Zwar liegt die Speed Triple mit 98 Newtonmetern nahe am versprochenen Wert, das maximale Drehmoment wird aber erst bei 7700/min freigesetzt, und unter 4000/min gönnt sich der Drilling eine ausgeprägte Verschnaufpause.
Ladehemmung also, die Speed Triple als Rohrkrepierer, Dirty Harry als Streifenpolizist? Keineswegs. Aber mit dem satten Antritt – Triumph arbeitet daran und verspricht schon in Kürze Besserung – mit dem die Vorgängerin gerade im unteren Drehzahlbereich glänzte, kann die Neue nicht dienen. Zumindest subjektiv. Objektiv schlägt sich diese »Anfahrschwäche« lediglich in einer Zehntelsekunde (4,5 zu 4,4 Sekunden) beim Durchzug von 60 auf 100 km/h nieder. Weil die Speed Triple, Jahrgang 2002, vollgetankt zwei Kilogramm weniger auf die Waage bringt und die Sekundärübersetzung kürzer (von 43:19 auf 42:18) ausgelegt wurde. So gerüstet, holt sie umgehend zum Vergeltungsschlag aus und fährt ihrer Vorgängerin in allen anderen Belangen davon. Je höher das Tempo wird, umso deutlicher, weil die zweite Luft ab 7000/min, die den neuen Speed- Triple-Motor auszeichnet, dem alten gänzlich abging.
Daraus resultieren Messwerte, die in der täglichen Auseinandersetzung auf der Straße eine scharfe Waffe sind. 0 bis 100 km/h in drei Sekunden, 0 bis 200 km/h in 10,1 Sekunden und 246 km/h – dann läuft der Dreizylinder in den Begrenzer – für jene, die dem Sturm trotzen. Mehr kann – außer Rückspiegel, in denen man kaum mehr als die eigenen Oberarme sieht – keiner verlangen. Und mehr braucht auch niemand, weil speziell Vollgasorgien unerhört an der Kondition und den Nerven des Piloten zerren. Die filigrane Cockpitverkleidung (459 Mark) schützt nämlich nur bis 160 km/h halbwegs vor dem anstürmenden Fahrtwind, und jenseits der 200 km/h gerät auch die Speed Triple selbst häufig ins Wanken. Kein Wunder, denn ihr Revier liegt ganz woanders.
In der Großstadt, oder in der kleinen, oder am besten irgendwo dazwischen. Dort, wo das Leben in gewundenen Bahnen verläuft. Dafür ist die Triple besser gerüstet als je zuvor. Nervt wegen des neuen Kühlers mit größerem Durchsatz bei frühherbstlichen Temperaturen kaum noch mit laufendem Lüfter. Bringt ihre gesteigerte Fitness voll zu Geltung, weil nicht nur die Kraft, sondern auch die Lebendigkeit wuchs. Ursache dafür: ein umfangreiches Maßnahmenpaket, um den Umgang noch einfacher zu gestalten. Dazu gehört die leichtere vordere Felge der TT 600 ebenso wie ein längeres Federbein mit einer höheren Federrate und einem daraus resultierenden steileren Lenkkopf mit nunmehr 66,5 statt der bisherigen 66 Grad. Und auch die progressiv gewickelten Federn der Gabel wurden den neuen Verhältnissen angepasst.
Mit dem Ergebnis, dass die Speed Triple, nun mit aktuellen Bridgestone BT 010 bestückt, deutlich behänder in Schräglage abtaucht und dort – vor allem dank des feiner ansprechenden Federbeins – selbst bei Bodenunebenheiten dem Kurvenverlauf folgt wie ein guter Spürhund der Fährte. Tempowechsel vermögen da nur insofern zu stören, als dass sich die Speed Triple beim Einsatz der nach wie vor brachial wirkenden vorderen Bremse deutlich aufstellt, während Lastwechsel wie eh und je butterweich von der Gashand gehen. Deutlich verbessert wurde außerdem die Schaltbarkeit des Getriebes, das mit kurzen Schaltwegen glänzt, aber lange nicht mehr so knöchern agiert wie bei der Vorgängerin.
Zum Weichei wird die neueste Version der Speed Triple wegen der deutlich geschliffeneren Manieren aber noch lange nicht. Denn selbst, wenn beim größeren Tank (21 Liter) die störenden Kanten verschwunden sind, das Fahrwerk sich umgänglicher gibt und der so typisch vor sich hinpfeifende Motor nun zwar etwas durstiger, aber sogar umfassend abgasgereinigt (SLS und G-Kat) ist, bleibt die Britin ein grundehrliches Motorrad, welches das Motto »hart, aber gerecht« mit straffem Fahrwerk und gefühlsechter Sitzbank nachdrücklich verkörpert. Und die gerade deshalb geliebt, von den Gegnern auf der Straße jedoch gefürchtet wird. Einfach durchladen, fertig. So war es – und so wird es bleiben.

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