Test Triumph Speed Triple Die Vollendete

Beim Äußeren fehlte es der Speed Triple noch nie am gewissen Etwas, doch ihre inneren Werte überzeugten nicht restlos. Damit soll jetzt Schluß sein. Bringt mehr Hubraum auch mehr Druck?

Mut zur Lücke, der wird belohnt. Im englischen Hinckley weiß man das. Nach und nach nahm Triumph die großen Vierzylinder aus dem Programm und setzte konsequent und als einziger Großserienhersteller weltweit auf den Reihendreizylinder. Mit diesem Schnitt und der Abkehr vom konservativen Design der ersten Modelle kam der Erfolg. So auch für das Naked Bike mit dem extremen Outfit, der 1996 vorgestellten Speed Triple. Ein Motorrad mit schönem, stabilem Alu-Rahmen, Einarmschwinge, Nissin-Bremsen, elektronische Saugrohr-Einspritzung. Alles vom Feinsten, übernommen vom vollverschalten Flaggschiff Daytona.
Nur der 885 cm³-Triple-Motor bot Anlaß zur Kritik: Untenrum ganz okay, aber gerade im mittleren Drehzahlbereich fehlte der drehfreudigen Speed Triple der spontane Antritt des stärkeren Daytona-Triebwerks. Schluß damit, dachten die Triumph-Techniker und spendierten der Triple mehr Hubraum. Statt aber den rund 125 PS starken Daytona-Drilling einfach zu übernehmen, modifizierten sie den 955 Kubikzentimeter großen Dreizylinder (siehe auch Kasten Seite 23). Bei der Überarbeitung stand Drehmomentstärke im Vordergrund, nicht schiere Spitzenleistung.
Die frohe Botschaft: Der neue Motor überzeugt. Die Triple drückt nun echte 109 Pferdestärken auf die Rolle, während ihrer Vorgängerinnen die 100-PS-Grenze nie überschritten. Dazu verfügt der Dreizylinder über ein sehr breites nutzbares Drehzahlband, wie geschaffen für ein Naked Bike. Die Triple darf in Sachen Durchzug jetzt in einem Atemzug mit der Kawasaki ZRX 1100 oder der 1200er Bandit von Suzuki genannt werden. Denen schaute sie in dieser Disziplin bislang nur beschämt in den Auspuff. Gut zu wissen, daß dieses Triebwerk auch im neuen Sporttourer Sprit ST stecken wird. Noch erfreulicher: Triumph hat die Saugrohreinspritzung inzwischen im Griff. Der Dreizylinder spricht hervorragend an und knausert nun endlich beim Spritverbrauch: Gut sechs Liter Super bei konstant 160 km/h und knapp sieben Liter bei zügiger Landstraßenfahrt gehen in Ordnung.
Dieser Pfundskerl von einem Motor verleiht dem Triple-Treiber jetzt endlich eine wohltuende Souveränität, macht lästiges Schalten vor Überholvorgängen meist unnötig. Überraschenderweise will das Sechsganggetriebe mit mehr Nachdruck als bei anderen Triumph-Modellen betätigt werden. Vielleicht braucht die Schaltzentrale noch ein paar tausend Kilometer, bis die Gänge so butterweich und präzise einrasten, wie beispielsweise bei der MOTORRAD-Dauertest-Daytona, die kurz vor der 50000-Kilometer-Marke steht. Das munter hochdrehende Triebwerk katapultiert ganz hartgesottene Zeitgenossen auf deutlich über 200 km/h, alles über 180 km/h wird wegen der aufrechten, bequemen Sitzposition aber zum Martyrium.
Nein, das Reich der Triple sind nach wie vor Landstraßen. Am liebsten gut ausgebaut. Dort fährt sie sich zielgenau und handlich, läßt sich die vollgetankt 220 Kilogramm schwere Lady problemlos von einer Kurve in die nächste einlenken. Das wohlgemerkt auch im Zweipersonenbetrieb: Zugegeben, den Soziusplatz als Sofa zu bezeichnen, wäre vermessen. Aber die beste aller Sozia befand ihn nach zweistündiger Tour durch den Nordschwarzwald für annehmbar, zudem schwärmte sie noch Tage danach von dem unglaublich satten Sound des Dreizylinders.
Für weniger Begeisterung, egal ob allein oder mit Passagier, sorgt das straffe Fahrwerk der Triple. Nach wie vor zeigt es einem deutlich auf, was man unter britischer Härte zu verstehen hat, da hilft auch ein modifiziertes Federbein wenig. Auf holperigem Terrain spricht die Vordergabel trotz völlig offener Dämpfung nicht sonderlich fein an und beginnt zu stuckern. Die Triumph wirkt dann plötzlich eigenwillig, fordert einen aktiven Fahrer, der sie mit mehr Nachdruck in Kurven einlenkt. Ein sauberer Strich will dann nicht mehr so leicht gelingen. Gewöhnungsbedürftig ist auch das deutlich spürbare Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage, welches hauptsächlich von der Erstbereifung Bridgestone BT 56 provoziert wird, die ansonsten mit gutem Grip überzeugen. Erwähnenswert am Rande: Die Triumph hat bereits alle Reifenpaarungen von Rang und Namen im Fahrzeugschein eingetragen. Ein vorbildlicher Service.
Ebenfalls Extraklasse, wie von der Vorgängerin gewohnt: die gut dosierbare Bremsanlage der Triple. Schon ein leichter Zug am einstellbaren Bremshebel sorgt für heftige Verzögerung, während sich die hintere Bremse dezent zurückhält. Auch ansonsten hat sich die Triple ihren Charakter bewahrt, der sich durch das umfangreiche Zubehörprogamm nach Gusto ihrers Besitzers ausbauen läßt.
Wer würde der Triumph kleine Detailmängel, wie beispielsweise die zu dunklen Kontrollämpchen im Cockpit und die nicht perfekte Fahrwerksabstimmung übel nehmen? Vor allem, wenn die Neue gerade mal 470 Mark mehr kostet, als die Alte? Schon deshalb zeigt sich der wahre Triple-Fan großmütig und stimmt ein leises, dankbares »Rule Britania« an.

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