Einzeltest: BMW F 800 GT Der neue Sporttourer von BMW im Test

Freiheit auf zwei Rädern, das heißt auch die Wahl haben zwischen Reisen und Rasen. Die neue BMW F 800 GT will beides miteinander verbinden - ganz wie ein echter Sporttourer.

Foto: Bilski

So ein Sporttourer ist eine feine Geschichte. Einfach Sack und Pack auf das Moped spannen, die große Liebe auf dem Soziussitz Platz nehmen lassen - und ab geht es nach Österreich, Italien oder rüber zu den Franzosen. Die Anreise soll zügig gehen? Kein Problem, dafür gibt es Autobahnen, und was ein echter Tourensportler sein will, muss auch diese Disziplin beherrschen. Ein paar Stunden Vollgasbrennerei, schon ist man bei bestenfalls mediterranem Klima entspannt vor der Urlaubsunterkunft für die nächsten Tage angekommen. Die Gelegenheit ist günstig: Rasch wird das Gepäck abgeladen, der Holden ein dicker Kuss aufgedrückt und flink vor Sonnenuntergang der erste Pass hinaufgebrannt, dass die Reifen nur so wimmern. Hah! Waren das noch Zeiten, als in den 90er-Jahren eine Honda VFR 750 F das Maß der Dinge im Sporttourersegment der Mittelklasse war. Und heute?

Na ja, hier und da findet man schon noch gleichermaßen reisetaugliche und flotte Zweiräder, aber so ein klassischer und ausgewogener Sporttourist wie damals springt einem nicht direkt ins Auge. So wird manch einer vielleicht enttäuscht gewesen sein, dass die BMW F 800 ST in diesem Modelljahr einen neuen Nachnamen erhält und fortan auf GT endet, was bekanntermaßen für „Gran Tourismo“ steht. Das Blättern durch das seitenlange Pressematerial scheint der Vermutung recht zu geben. Tourentauglicher soll die F 800 GT geworden sein, zudem erwachsener und ein bisschen moderner ausschauen. Optional lässt sich die BMW nun ebenfalls mit Traktionskontrolle und der elektronischen Fahrwerksanpassung ESA (lediglich für die Zugstufendämpfung des Federbeins) ausstatten. Ein neues ABS sorgt serienmäßig für sichere Verzögerungen und - so viel sei verraten - kürzere Regelintervalle. Was den Motor betrifft, laufen weiterhin zwei nebeneinandergereihte Kolben parallel durch ihre Zylinderbänke, entfalten dabei in der Spitze volle 90 PS und damit nominal fünf Pferdestärken mehr als noch in der ST. Die Testmaschine drückte auf dem Prüfstand sogar satte 94 PS bei 8400 Umdrehungen. Hauptverantwortlich dafür ist die von der nackten Schwester (F 800 R) bekannte Auspuffanlage, die die Verbrennungsgeräusche ein wenig fetziger zur Geltung bringen soll.

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Wie die GT so vor einem steht, mit ihrer nun 50 Millimeter längeren Einarmschwinge und dem freien Blick auf die neu gezeichnete Hinterradfelge, beginnt der Kopf intuitiv zu nicken. Das sieht echt klasse aus. Ein Kollege traut sich in diesem Zusammenhang gar, den optischen Vergleich mit der RC 30 zu ziehen -natürlich nur, wenn man den Sekundärantrieb außer Acht lässt. Denn diesen übernimmt weiterhin ein mächtiger Riemen, der im Übrigen der einzige verbliebene in der gesamten BMW-Modellpalette ist. Das kann man mögen oder auch nicht, wartungs- und putzfreundlicher ist er in jedem Fall.

Genug geschaut, genickt und diskutiert, jetzt wird Platz genommen. Erwartet man nach dem Lesen der Pressemappe die Ergonomie eines Tourendampfers, verpufft beim Aufsitzen sofort ein Teil der Befürchtung des engagierten Sporttouristen. Der Kniewinkel ist noch immer deutlich auf schnelle und dynamische Fahrt ausgelegt, auch wenn die Rasten gegenüber der Vorgängerin um je einen Zentimeter nach vorn und unten gewandert sind. Die Sitzhöhe ist durch eine kürzere Gabel um vier auf nun 80 Zentimeter gesunken, kann bei Bedarf allerdings individuell über die Wahl der Sitzbank (teilweise aufpreispflichtig) angepasst werden.

So fährt sich die BMW F 800 GT.
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Foto: Bilski

Es folgt der erste Griff zum schwingungsentkoppelten Lenker. Sofort fällt auf, dass der Blinker nun über einen gewöhnlichen, wenn auch hakeligen Kombischalter betätigt wird. Ansonsten liegt der jetzt höher platzierte Lenker angenehm in den Händen. An den Enden ist er sogar ein wenig Richtung Fahrer gekröpft, was ihm eine sportliche Note verleiht. Dass die Neue für eine Gran Tourismo in ergonomischer Hinsicht also lediglich einen kleinen Tick unsportlicher geworden ist, kann den Tourensportler nur überzeugen.

Endlich darf der rechte Daumen das entscheidende Knöpfchen drücken. Sofort ist der Twin bei der Sache, klingt auch in der neuesten Abstimmung nach einem Boxermotor. Mit ein wenig Kraft lässt sich der einstellbare Kupplungshebel ziehen, geräuscharm und exakt rastet der erste Gang ein. Schon beim Anfahren strömt aus dem Endtopf ein kerniger Sound, in den sich bis etwa 3000 Umdrehungen noch undefinierbare Verbrennungsgeräusche mischen. Ab dieser Drehzahl schiebt der Motor die 213 Kilogramm schwere BMW energisch und mit bis zu gemessenen 88 Newtonmetern voran, um mit steigenden Umdrehungen kontinuierlich und befreit bis zum Begrenzer an Leistung zuzulegen. Das Schöne daran: Dank der gleichmäßigen Motorcharakteristik wird der Fahrer zu keinem Zeitpunkt überfordert, kann jedoch stets genug Power zum Landstraßenräubern abrufen. Das imposante Schmettern aus dem Auspuff ab 6000 Umdrehungen ist überdies charakterbildend.

Endlich trocknet die Straße ab, und man darf fleißig am Kabel ziehen. Harmonierte der Metzeler Z8 schon im Nassen prima mit der GT, hinterlässt er auch jetzt einen superneutralen Eindruck. Kein unerwartetes Abkippen in die Kurve, kein Aufstellmoment, satte Rückmeldung auch bei großer Schräglage. So soll es sein! Eine gute Wahl.

Ja, gibt es denn gar nichts an der BMW zu kritisieren? Doch, auch wenn es sich zum Frust der notorischen BMW-Hasser weitestgehend um Kleinigkeiten handelt. Das eben noch gelobte Getriebe schaltet in der Tat exakt, will aber mit etwas Nachdruck über den Ganghebel bedient werden, da sich ansonsten der Kraftschluss irgendwo zwischen den Zahnradpaarungen verliert. Und trotz reichlich Drehmoment muss in sehr kurvigem Geläuf viel geschaltet werden - die Übersetzung ist mit einer theoretischen Höchstgeschwindigkeit von etwa 230 km/h sehr lang gewählt - und auch Lastwechsel sind deutlich spürbar. Wie schon bei der Vorgängerin nervt darüber hinaus der serienmäßige Lenkungsdämpfer mit einer zu straffen Abstimmung, womit eine langsame Geradeausfahrt mitunter zum Eiertanz werden kann. Fahrwerksseitig gibt es ansonsten nichts zu meckern. Die Telegabel ist vorne eher komfortabel, das Federbein (bei der Testmaschine) je nach ESA-Einstellung „normal“, „komfortabel“ oder „sportlich“ gedämpft. Die Handlichkeit der GT ist okay, aber nicht überragend. Gerade in Wechselkurven wirkt sie ein wenig steif um die Hüfte. Dafür liegt die BMW jederzeit bockstabil auf dem Asphalt und lässt sich auch nicht von Schlaglöchern oder Querfugen aus der Ruhe bringen.

Was auffällt: Bei beherzter Fahrweise fühlt sich die GT deutlich besser an, dann passt die aktive Körperhaltung eher zum Fahrstil. Bleibt noch festzuhalten, dass die neue, etwas breiter geformte Verkleidung und das höhere Windschild hinsichtlich des Wind- und Wetterschutzes ganze Arbeit leisten, und auch die Erhöhung der Zuladung um elf auf jetzt 207 Kilogramm scheint beim Blick auf die Waage kurz nach Weihnachten niemandem zu missfallen. Letztlich ist die F 800 GT ein richtig guter Sporttourer, der bezüglich des Langstreckenkomforts und der Reisetauglichkeit ordentlich optimiert wurde, ohne den Grundcharakter der ST zu verfälschen. Guten Gewissens kann man den sportlichen Tourenfahrer auf die neue BMW setzen, die mit ihrem 15-Liter-Tank und dem vermutlich fast unverändert gebliebenen niedrigen Verbrauch einer erneuten Tour in den Süden mit anschließender Kurventurnerei als Allerletzte im Wege steht. Es darf also wieder gepackt werden.

Making Of zum Test der BMW F 800 GT.
Foto: Bilski

Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen, Sekundärübersetzung 2,353.
Bohrung x Hub 82,0 x 75,6 mm
Hubraum 798 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 66,0 kW (90 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 86 Nm bei 5800/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS, Traktionskontrolle.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Maße + Gewicht

Radstand 1514 mm, Lenkkopfwinkel 63,8 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 125/125 mm, Leergewicht fahrfertig 213 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Farben Orange, Schwarz, Weiß
Preis 10 300 Euro
Preis Testmotorrad* 11 540 Euro
Nebenkosten 390 Euro

Foto: BMW

Vergleich zur F 800 ST

Die Modifikationen gegenüber der F 800 ST sind umfangreich, jedoch nicht immer offensichtlich:

Die Leistung stieg nominal um fünf auf nun 90 PS.

Die Gabel ist 15 mm kürzer, wodurch die Sitzhöhe auf 800 mm gesunken ist.

Die Schwinge wurde zwecks Erhöhung der Stabilität um 50 mm verlängert.

Die Verkleidung und das Windschild wurden neu gestaltet und bieten nun spürbar mehr Wind- und Wetterschutz.

Die Felgen sparen insgesamt 820 Gramm Gewicht ein, sehen zudem schicker aus.

Das ABS wurde auf den neuesten Stand gebracht und verzögert nun mit feineren Regelintervallen.

Die automatische Stabilitätskontrolle (ASC) kann nun optional geordert werden.

Die elektronische Fahrwerksverstellung (ESA) für die Zugstufendämpfung des Federbeins ist ab sofort verfügbar.

Die Zuladung stieg um elf auf nun 207 kg

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