Test Yamaha XJ6 Yamaha-Allrounder im Top-Test

Sechs lange Jahre hat sich Yamaha Zeit gelassen, einen würdigen Nachfolger für den beliebten Allrounder XJ 600 N zu finden. Mit der brandneuen und preisgünstigen XJ6 könnte das gelingen.

Foto: Markus Jahn
Hätten Sie’s gewusst? Auf der aktuellen Hitliste der Motorradbestandszahlen von 2008 (Quelle: Industrie-Verband Motorrad) belegen die Yamaha XJ 600 N und S mit zusammen 28317 angemeldeten Motorrädern Platz sieben. Direkt hinter den Dauerbrennern BMW R 1150 GS und R und noch vor Hondas CBR 600 F. Eine stattliche Zahl von Maschinen, deren Besitzer offensichtlich den zuverlässigen, luftgekühlten Vierzylinder und die gutmütigen Fahreigenschaften sowie das weite Einsatzspektrum der XJ zu schätzen wissen. Und die sich mit der vermeintlichen Nachfolgerin, der FZ6, nur selten anfreunden konnten. Zu sehr ist diese auf Leistung und Sportlichkeit getrimmt, um das Gros der XJ-Enthusiasten anzusprechen. Lieblos hat Yamaha die 98 PS starke 600er auf versicherungsgünstige 78 PS gedrosselt, um in der Mittelklasse zumindest präsent zu sein. Das Ergebnis: ein drehzahlgieriges Naked Bike mit müder Leistungscharakteristik. Wahrlich kein ernstzunehmender Ersatz für eine bodenständige XJ 600.

Der steht nun, nach sechsjähriger Abstinenz, endlich im Handel. Schon die erste Kontaktaufnahme mit der neuen XJ6 vor wenigen Wochen im hochsommerlichen Australien (Fahrbericht in MOTORRAD 4/2009) ließ aufhorchen. Da war nicht nur von niedriger Sitzhöhe, entspannter Fahrerhaltung und gutmütigen Fahreigenschaften die Rede, sondern auch von einem Reihenvierzylinder auf Basis der FZ6, wie wir ihn bisher nicht kannten. Mit hohem technischem Aufwand hat Yamaha ihn nun auf Kraft aus dem Drehzahlkeller und hohe Drehmomentausbeute ab mittleren Drehzahlen getrimmt sowie auf eine Leistungsausbeute von maximal 78 PS ausgelegt.
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Überarbeitung

Die Maßnahmen im Einzelnen: Nockenwellen mit zahmeren Steuerzeiten und geringerem Hub, bei unverändertem Ventildurchmesser überarbeitete Ein- und Auslasskanäle, nur noch 32 statt 36 Millimeter Drosselklappendurchmesser, ein geändertes Airboxdesign, eine Vier-in-zwei-in-eins-Auspuffanlage mit mittig platziertem Endschalldämpfer und viel Feintuning an den Einspritzkennfeldern. Außerdem erhielt der Vierzylinder leichtere Aluminium-Schmiedekolben sowie ein mit den vier Zylindern einteilig ausgelegtes, oberes Kurbelgehäuse. In Südfrankreich soll die XJ6 ihre Qualitäten im Top-Test beweisen. Vergessen sind die hochsommerlichen Temperaturen Australiens. Während die Sonne erst allmählich über den Bergspitzen auftaucht, herrscht am frühen Morgen unten im Tal noch Bodenfrost. Raureif glitzert auf den Dächern der Häuser. Auf Knopfdruck surrt der Vierzylinder mit 2000 Touren im Standgas los. Es dauert eine Weile, bis sich die Leerlaufdrehzahl auf moderate 1500/min absenkt und die Wasssertemperaturanzeige im Cockpit Betriebstemperatur signalisiert. Es kann losgehen. Unauffällig säuselt der Vierzylinder durch die Stadt, nimmt sanft Gas an, gleitet mit niedrigen Drehzahlen gleichmäßig dahin. Auch beim wechselnden Auf und Zu der Drosselklappen vermeldet die XJ6 wenig Spiel im Antriebsstrang. So lässt sich das Stop-and-go im aufkommenden Berufsverkehr ganz gut ertragen.

Schnell erwärmt die höher stehende Sonne den Asphalt, trocknet ihn ab. Gleich kann die XJ6 zeigen, was sie auf den kurvenreichen, teils winkligen, teils weit geschwungen Bergstraßen im Hinterland drauf hat. Erstaunlich forsch zieht der Motor für einen 600er-Vierzylinder bereits aus niedrigen Drehzahlen an der schmalen 520er-Kette. Ab 4000/min lässt sich die XJ prima unter Zug halten und legt bis 9000/min kraftvoll und kontinuierlich zu. Erst darüber erlahmt langsam der Schub. Während man mit der FZ6 drehzahlgierig durch die Berge orgelt und auf den kurzen Geraden zwischen den Kurven permanent schalten muss, fährt sich die XJ 6 viel entspannter. Ihr deutlich niedrigeres Drehzahlniveau (die gemessenen 74 PS liegen bei 9700/min und nicht erst wie bei der FZ6 bei 11400/min an) sowie das spürbare Leistungsplus ab mittleren Drehzahlen und die über den gesamten Bereich fülligere Drehmomentkurve erlauben einen flüssigeren Fahrstil, da weit weniger Schaltvorgänge notwendig sind.
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Foto: Jahn

Fahrleistungen

Und auch bei den Fahrleistungsmessungen ist die XJ6 der 78 PS starken FZ6 überlegen. So gelingt ihr der Sprint von null auf hundert in vier Sekunden (FZ6: 4,4 Sekunden), bis 140 km/h hat sie mit 7,7 Sekunden noch um zwei Zehntel die Nase vorn. Dazu trägt sicherlich auch die angenehm leicht und gut dosierbare, für die XJ6 überarbeitete Kupplung bei. Bei den Durchzugswerten fallen die Unterschiede zugunsten der XJ6 sogar noch deutlicher aus. Liegt sie von 60 auf 100 km/h mit zwei Zehntel vorn (5,1 zu 5,3 Sekunden), zieht die XJ der FZ von 100 auf 140 km/h um 1,1 Sekunden davon (5,5 zu 6,6).

Die als Allrounder konzipierte XJ6 erweist sich somit sowohl im Sprint als auch im Durchzug der sportlich orientierten, auf 78 PS gedrosselten FZ6 mehr als gewachsen. Und in der Regel genügen die Gänge drei bis fünf im etwas knochig zu schaltenden Sechsganggetriebe, um XJ6 zwischen 5000 und 9000 Touren in allen Lagen kraftvoll voranzutreiben. Wie positiv sich die drehzahlschonende Fahrweise auf den Kraftstoffkonsum auswirkt, wird beim Besuch an der Zapfsäule deutlich. Nach rund 250 Kilometern fehlen im 17,3 Liter fassenden Tank gerade mal knapp über elf Liter. Das ergibt einen Verbrauch von 4,5 Litern auf 100 Kilometer. Eine Tankfüllung reicht somit für gut 380 Kilometer. Die FZ6 konsumiert bei vergleichbarer Fahrweise mit 5,6 Litern über einen Liter mehr.

Um Etappen von fast 400 Kilometern auf einen Rutsch abzuspulen, sollte man bequem sitzen. Bei der XJ6 stimmen die Anlagen. Recht ermüdungsfrei stützt sich der Fahrer leicht vorgebeugt mit den Händen auf dem angenehm gekröpften Rohrlenker ab. Moderat fällt der Kniewinkel aus, eng ist der Knieschluss, schmal die Taille zwischen Tank und Sitzbank. Und so ganz nebenbei erreichen bei 790 Millimeter Sitzhöhe auch kleinere Menschen mühelos den Boden, während sich auf der anderen Seite großgewachsene Fahrer ebenfalls wohlfühlen. Zur Not ließe sich der Lenker durch Verdrehen der Klemmfäuste um 180 Grad um zwei Zentimeter weiter vorverlegen. Die mit einem griffigen Bezug versehene, optisch etwas dünn geratene Sitzbank erweist sich als ausreichend gut gepolstert. Auf der langen Rückbank ist für einen Beifahrer reichlich Platz. Und da die Fußrasten angenehm tief positioniert werden konnten, weil kein Endschalldämpfer im Weg ist, sitzt auch er sehr bequem. Einziger Kritikpunkt: Statt eng anliegender Haltegriffe mit Fingermulden wäre ein Rohrgestell, das man mit der ganzen Hand umfassen kann, praktischer gewesen.
Foto: Jahn

Fahrwerk

Klagte Testredakteur Stefan Kaschel im heißen Australien noch über eine zu lasche Dämpfung der Federelemente, zeigt sich das Fahrwerk im schattigen Südfrankreich Anfang Februar eher von seiner härteren Seite. Was nicht verwundert. Denn große Temperatur-Unterschiede verursachen gerade bei preisgünstigeren Federelementen deutliche Unterschiede in der Dämpfung. Telegabel und Zentralfederbein wirken noch immer angenehm komfortabel, doch keineswegs zu soft gedämpft. Auch weiß die XJ6 wegen ihrer gutmütigen Fahreigenschaften zu gefallen. Nicht sonderlich handlich, wohl aber sehr zielgenau biegt die 215 Kilogramm schwere XJ in stoischer Gelassenheit um sämtliche Kurvenradien. Dabei unterstützen die serienmäßig montierten Bridgestone BT 021 das sehr neutrale Fahrverhalten. Zudem überzeugten sie trotz der niedrigen Temperaturen mit gutem Grip und erlauben ordentliche Schräglagen. Zum Glück setzt bei der XJ so schnell nichts auf.

Wie zügig und gleichzeitig unbeschwert man mit einem 78 PS starken Allrounder unterwegs sein kann, beweist die XJ6 ein um den anderen Kilometer. Sie reagiert in keiner Situation tückisch. Stets begleitet einen das Gefühl, immer Herr der Lage zu sein. So passt es dann auch, dass die XJ6 serienmäßig mit ABS ausgestattet ist. Zumindest in Deutschland wird sie ohne nicht ausgeliefert. Yamaha hat das ABS der FZ6 nicht einfach übernommen, sondern auf der Software-Seite überarbeitet, um dessen Schwäche, einen zu groben Regelbereich, auszumerzen. Mit Erfolg. Das neue System arbeitet zwar nach wie vor spürbar, regelt aber feiner und setzt recht spät ein. Auch ist es den Technikern gelungen, den Druckpunkt der Vorderradbremse klar zu definieren, der bei Antiblockiersystemen sonst oft etwas schwammig ausfällt. Somit gut dosierbar, verbeißen sich die Doppelkolbenzangen ohne großen Kraftaufwand ganz ordentlich in die beiden 298er-Bremsscheiben. Maximale Verzögerungswerte von 8,9 m/s2 sind zwar nicht überragend, aber endlich guter Durchschnitt. Zum Vergleich: Die sportlichere FZ6 schaffte nur Werte von 8,5 m/s2.

Der Kaufpreis von 6495 Euro für die XJ6 ist äußerst verlockend und liegt noch unter dem ihrer stärksten Widersacher Honda CBF 600, Kawasaki ER-6n und Suzuki Bandit 650. Allerdings ist auch zu erkennen, dass Yamaha, wo’s eben nur ging (Schrauben, Schaltgestänge, Bremshebel, Kettenspanner, lackierter Endschalldämpfer) kostengünstige Lösungen favorisierte. Trotzdem bleibt die Verarbeitung klassengerecht ordentlich. Und was noch viel wichtiger ist: Endlich wurde ein würdiger Nachfolger für die erfolgreiche XJ 600 N gefunden. Wer sich für die XJ6 jetzt noch mehr Wind- und Wetterschutz wünscht, dem kann ebenfalls geholfen werden. Auch hier knüpft Yamaha an die XJ 600 an. Für 400 Euro Aufpreis gibt es unter dem bekannten Namen Diversion eine verkleidete XJ6. Im Preis inbegriffen ist sogar noch ein praktischer Hauptständer.

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