Test Yamaha XJR 1300

Bollwerk

Alles wird größer. Yamaha folgt diesem Trend und erweitert den Hubraum der XJR auf 1251 cm³ – genug, um den reiflich modellgepflegten Riesen fortan XJR 1300 zu nennen.

Groß, stark, schwarz. Unmißverständlich, worum es hier geht. »Bigger, badder and better« preist der Werbetext die XJR 1300 an, die ab 1999 die XJR 1200 im Yamaha-Modellreigen ablöst. Wo aber liegen die qualitativen Unterschiede zum schmalbrüstigeren 1998er Jahrgang?
Zunächst einmal natürlich im aufgestockten Motor. Yamaha beließ es jedoch nicht beim Vergrößern der Bohrung, man tauschte auch die altgedienten Grauguß-Zylinderlaufbuchsen gegen solche aus beschichteter Aluminiumlegierung. Dies senkt das Gewicht und verbessert gleichzeitig den Wärmehaushalt des luftgekühlten Big Blocks. Schmiedekolben und vergütete Pleuel runden die Optimierung des Kurbeltriebs ab.
Die Atmungsorgane, also Einlaufstrakt und Auspuffanlage, blieben unverändert. Neu hingegen ist die Kennfeldzündung mit Drosselklappensensor, die für einen stets optimal getimten Zündzeitpunkt sorgen soll – eine mittlerweile weit verbreitete Technik, die der XJR 1300 zu deutlich verbesserter Gasannahme verhilft. Ohnedies darf die Motorrevision als gelungen bezeichnet werden. Das Testexemplar von Yamaha Deutschland zeigt sich nämlich noch potenter, als die bereits in Heft 10/1998 untersuchte, grau importierte XJR 1300 mit gleichem Triebwerk.
Absolut betrachtet sind die 108 Pferdestärken, die der schwarze Riese auf die Prüfstandsrolle stampft, zwar nicht rekordverdächtig. Wie lässig er seine Power allerdings ausschüttet – das hat was. Souverän definiert der Hubraumgigant den Begriff Elastizität. Schon bei 3000/min rumoren über 100 Newtonmeter im Drehmomentgebirge, das bei 117 Newtonmetern gipfelt. Entsprechend locker reagiert der Reihenvierzylinder auf Beschleunigungswünsche. Schneller? Bitte schön. Noch schneller? Kein Problem. Richtig reißen? Aber klar. Gewiß, es gibt noch stärkere Bigbikes, doch mehr Leistung braucht kein Mensch.
Schön, wie sanft die Kraft über den reaktionsarmen Antrieb ans Hinterrad gelangt. Schön auch, daß sich das Getriebe so leicht und exakt schalten läßt. Und noch schöner, daß Yamaha endlich auf die jahrelange Kritik am unruhigen Fahrverhalten der XJR 1200 reagiert hat: So besteht der Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen der 1300er aus höherwertigem Stahlrohr. Zudem wurde die Schwinge verstärkt und die vielgescholtene, extrem softe Gabel gegen eine solche mit strafferer Dämpfung, einstellbarer Federbasis und massiverer Radachse ausgetauscht. Unangetatstet blieben die hinteren Federbeine. Ja, leider. Die feinen, vielfach einstellbaren Komponenten der im Frühjahr getesteten Grau-XJR bleiben dem deutschen Markt, weiß der Himmel warum, vorenthalten.
Angenehmerweise löst die Bremsanlage der YZF-1000 R, für ihre Qualitäten hinreichend gelobt, die betagten Stopper der alten XJR ab. Und endlich, endlich, endlich wurden die Reifendimensionen geändert. Vorn 120/70, hinten 180/55, beide in 17 Zoll. Gängige, perfekt aufeinander abgestimmte Größen, die der Yamaha im Zusamenspiel mit dem modifizierten Fahrwerk ein herrlich zielgenaues Einlenken und wunderbar lockeres Handling bescheren. Passend zur lockeren Sitzposition, die sich im Vergleich zur 1200er nicht verändert hat – abgesehen von der Sitzhöhe, die im Interesse eines niedrigeren Schwerpunkts um fünf Millimeter sinkt. So dürften künftig auch kleine Leute mehr Freude an diesem wahrlich großen Motorrad haben.
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