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Testfahrt mit den Moto3-KTM-Bikes in Valencia Was können die kleinen GP-Motorräder?

Ex-WM-Pilot und PS-Racer Christian Kellner folgte der Einladung nach Valencia, um dort als einziger deutscher Test-Journalist die Moto3-Bikes von KTM zu fahren. Wie fühlt sich so ein kleines GP-Motorrad für einen gestan­denen, PS-hungrigen Rennfahrer an?

In keiner Rennklasse im Grand Prix ging es 2014 spannender zu als in der Moto3. Zwar sah der Australier Jack Miller zu ­Saisonmitte schon wie der neue Weltmeister der kleinsten GP-Klasse aus, aber zu dem Zeitpunkt gab Honda ordentlich Gas bei der Entwicklung des Moto3-Bikes. Am Ende ging die Kiste mit zwei Punkten zwischen Miller und Champion Alex Márquez ganz knapp aus.

Satte drei Updates, so erfuhr ich beim Fahrtermin der KTM Moto3, gönnten die ­Japaner ihrem Rennmotorrad über die ­Saison. Eines bei der Aerodynamik und zwei beim Motor, wobei besonders die beiden für den 250er-Einzylinder es wohl gebracht ­haben. Ein direkter Vergleich der konkurrierenden Renner ist hier in Valencia leider nicht drin, aber neben dem Jack Miller-Bike stehen noch eine KTM aus dem Rookies Cup und der käufliche Moto3-Production Racer aus Mattighofen, wie er 2015 in der IDM-­Moto3 fahren wird, bereit.

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Jede kleine Bewegung macht sich im Fahrverhalten ­bemerkbar

Zwar bin ich jetzt jahrelang 600er und Superbikes gefahren, aber gespannt bin ich aufgrund meiner 125er-Anfänge schon, wie sich Moto3 anno 2014 anfühlt. Dazu geht es gleich mit Jack Millers Waffe los – von wegen Einschießen auf dem Production Racer. Ziemlich hoch sitzt man auf dem ansonsten sehr kleinen GP-Motorrad und bringt damit sehr viel Gewicht auf den Lenker. Der Ein­zylinder brummelt ganz schön laut aus dem dicken Akrapovic-Endrohr, während ich die Boxengasse raus auf die Piste rolle.

Valencia ist ein recht enger Kurs, den ich zu Supersport-WM-Zeiten und bei IDM-Tests gut kennengelernt habe und richtig leiden kann. Da muss es mit solchen Rennflöhen hier erst recht Spaß machen. Doch Puste­kuchen! Wie ein Fahranfänger eiere ich erst mal über den Kurs. Das Motorrad ist extrem steif, die Leistung kommt mir ganz schön mau vor und die Bremse fühlt sich auch nicht so knackig an, wie ich das von so einer erlesenen GP-Rakete erwartet ­hätte. Flüssig fahren wird ganz schön schwer. Es reicht schon der kleinste ­Nicker mit dem Kopf zur Seite, und das Bike fällt Richtung Curbs. ­Unglaublich, wie sich hier jede kleine Bewegung sofort im Fahrverhalten ­bemerkbar macht.

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Foto: KTM
Der Production Racer liegt drehzahlmäßig zwischen der GP-Maschine und dem Rookie-Bike...
Der Production Racer liegt drehzahlmäßig zwischen der GP-Maschine und dem Rookie-Bike...

Das erklärt, warum die großen Jungs im MotoGP ihre Untersätze ge­rade in Valencia so brutal herumreißen, während sich die Moto3-Burschen ­geschmeidig und fast in Zeitlupe von einer zur anderen Seite bewegen. Efren Vasquez fuhr zum Saisonschluss mit 1.39,400 min einen neuen Rundenrekord. Da blieb ich gut fünf ­Sekunden hinten dran. ­Das erklärte sich wohl dadurch, dass ich mit dem Bike auch nach ein paar Runden überhaupt nicht warm wurde. Aber diese enorme Steifigkeit killt jegliches Gefühl für das ­Motorrad. Keine Ahnung, was die Reifen unter mir machen. Dass wir mit erhobenem Finger die Ansage bekamen, ja­ ­keine der Maschinen wegzuwerfen, ­steigerte mein Vertrauen auch nicht. ­Eigentlich müsste man ein paar Tage mit so einem speziellen Motorrad fahren, ­sicher auch mal mit dem schmalen 115er-Hinter- und dem 95er-Vorder­reifen über das Limit schießen und sich langlegen, um wirklich herauszubekommen, was mit der KTM RC 250 GP drin ist.

Stattdessen kämpfe ich den ganzen Turn verzweifelt mit der Linie und suche den richtigen Moment, um das Gas aufzudrehen. Das ist das Entscheidende an dieser Klasse mit dem Single, der um die 50 PS leistet. Jedes Mal merke ich, dass ich den Punkt wieder verpasst habe, den Hahn gleich voll zu spannen. Und genau aus diesem Grund sind die Moto3-Bikes auch so steif: Viel Speed mitnehmen, früh an­reißen – da kannst du keine wippenden und sich verwindenden Rahmen ­brauchen, die Leistung schlucken, und sei die noch so minimal. Wer wenig hat, darf gar nichts herschenken!

Die Miller-Stopper sind sehr gewöhnungsbedürftig

Über wellige Stellen springt das Motorrad regelrecht, rutscht über Bodenwellen, hier und da chattert es gewaltig. Wie mag das erst beim schnellen Jack gebockt haben? „Dabei ist Millers Fahrwerk nicht mal so hart. Da sind andere in der Klasse viel härter unterwegs“, erfahre ich von den Fahrwerkstechnikern später in der Box. Zusätzliche Schwierigkeiten bereitet mir Millers Doppelscheibenbremse, die gewaltig viel Handkraft verlangt. Kein Wunder, dass sich der Knabe so gnadenlos bei allen vorbeigebremst hat – wahrscheinlich hatte er einfach nicht genug Kraft in der rechten Hand. Aber Spaß beiseite: Im Gegensatz zu den etwas größeren Einscheibenbremsen am Production Racer und der KTM aus dem Rookies Cup sind die Miller-Stopper tatsächlich sehr gewöhnungsbedürftig.

Der größte Vorteil gegenüber den beiden anderen Testmaschinen liegt beim Erstkontakt in der Leistung, die bei Miller schon um ein paar PS höher ausfallen dürfte, vor allem in den ­hohen Drehzahlen. Die GP-Maschine dreht 14.000/min, der Production Racer gut 13.500/min und die Rookies-KTM 12.000/min. Im Vergleich zu den 125ern von einst schiebt der Viertakt-Moto3-Single deutlich früher an, wenn man das bei der Leistung so sagen kann. Nach meinem Gefühl fegten die 125er-Zweitakter dafür oben herum besser. Dazu kommt, dass die Moto3-Bikes heute gut zehn Kilo schwerer sind als die letzten 125er – trocken ­etwa 80 gegen 70 Kilogramm.

Handling vom anderen Stern

Vom anderen Stern ist bei einem solchen Floh natürlich das Handling. Wenn man sich darauf einschießt, ist es schlicht verblüffend, wie leicht das Motorrad auf Lenkimpulse reagiert, ­geradezu über­reagiert. Als Supersport-Pilot kommt man sich da gleich wie ein Grobmoto­riker von der Tourer-­Truppe vor.

Trotzdem ist Moto3 nicht meine Welt. Und das ändert sich auch nicht, als der Production Racer und die Rookies Cup-Maschine wesentlich freund­licher zu mir sind. Ihr Fahrwerk ist deutlich softer und vermittelt ein besseres Gefühl für die Reifen. Aber meine uneingeschränkte Begeisterung für 600er oder Superbikes konnten mir auch diese beiden Maschinen nicht nehmen. Links über die lange und schnelle Kuppe schießt es mir immer wieder durch den Kopf: Wie schön ­wären hier jetzt knapp 140 Supersport-PS, wenn das Motorrad zappelt und schiebt, die 600er auf die enge Links zuschießt, nieder­gerungen ums Eck pfeift und hinaus auf die Start-Ziel-Gerade das Vorderrad hebt. Aber diese Erfahrung wartet auf die Moto3-Piloten schließlich erst in der Moto2 und für Jack Miller gar gleich im ­MotoGP. Da wird es ihm vielleicht so gehen, wie mir mit seiner RC 250 GP – er wird sich gewaltig umstellen müssen.

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