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Die legendäre Zweitakter-Kawasaki KR 250/350 schlug vor 30 Jahren, von Anton "Toni" Mang pilotiert, fast jeden Konkurrenten. Hier ein Blick auf die Finessen des Sportlers.

Finale: Kawasaki KR 250/350 Toni Mangs Meisterbike: Die Kawasaki KR 250/350

Vor 30 Jahren mischte ein Deutscher die Motorrad-WM auf. Anton "Toni" Mang gewann fünf Titel. Viermal besiegte er dabei die Konkurrenz mit den schnellen Kawasaki-KR-Zweitaktern.

Ja, es ist tatsächlich schon 30 Jahre her. Wir saßen wie auf der Couch festgeschweißt vor dem Fernseher und beobachteten, wie ein gewisser Anton Mang auf einer Kawasaki KR 250 um die Ecken schmirgelte. Zum ersten Mal gab es Kurvenaction in Zeitlupe zu bewundern und noch immer drehen sich vor meinem geistigen Auge die PVM-Räder von Tonis Meisterbike. Als wäre es erst vorgestern gewesen. Elegant geht er in Schräglage, seine seltsamen Noppenknieschleifer schreddern über den Asphalt, und er zieht unaufhaltsam davon. Keiner konnte eine solch makellose Linie fahren, wie Toni.

Unnachahmlich, fantastisch! Das Fernsehen machte ihn populär. Zusammen mit Ulrike Meyfarth wird er Sportler des Jahres 1981. 1980 hatte er die erste Weltmeisterschaft gewonnen. Auf einer Kawasaki KR 250, jenem grandiosen Zweizylinder-Zweitakter, dem wir diese fünf Seiten widmen. Und einem der zehn Highlights der Motorradgeschichte, die wir als MOTORRAD-Sondershow auf der Kölner INTERMOT ausstellen werden.

Weltmeister? Ein Deutscher? Ja, das gab es. Am 24. August 1980 wurde Toni Mang zwar nur Dritter beim Grand Prix auf der legendären Nürburgring-Nordschleife, aber er führte überlegen mit 41 Punkten Vorsprung die Wertung an. Getragen hat ihn eine Maschine, die nur gebaut wurde, um zu gewinnen. Unter Kork Ballington und Toni Mang waren die Kawasaki KR 250 und ihre 350er-Schwester kaum zu schlagen. Was machte sie damals so überlegen? Zum einen die seltsame Motorkonstruktion. Die beiden Zylinder wurden bei der Kawasaki hintereinander angeordnet.

Genau genommen waren es sogar zwei Einzylinder-125er-Motoren, die über Zahnräder gekoppelt wurden. Denn der Motor besaß zwei Kurbelwellen. Der große Leistungsschub im Vergleich zur Konkurrenz kam von der Drehschiebersteuerung im Einlasskanal. Durch auf der Kurbelwelle sitzende Scheibensegmente bleiben dem Zweitakter auch bei höchsten Drehzahlen konstante Steuerzeiten erhalten. Diese können anders als Schlitz- oder Membransteuerung auch asymmetrisch ausgeführt werden. Auch kommt durch diese Anordnung das Gemisch direkt in das Kurbelgehäuse. So erreichte der 250er-Motor für seine Zeit tolle 67 PS, die 350er-Version kam auf gut 78 PS. Der größere Hubraum wurde übrigens nur durch zehn Millimeter dickere Kolben erzielt, der Hub war bei beiden Maschinen gleich.

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Foto: Gargolov
Der Tandemmotor baut sehr schmal, macht aber ein langes Motorrad. Das stehende Federbein wird über Wippe betätigt und hat einen Ausgleichsbehälter.
Der Tandemmotor baut sehr schmal, macht aber ein langes Motorrad. Das stehende Federbein wird über Wippe betätigt und hat einen Ausgleichsbehälter.

Den ganz großen Vorteil im Vergleich zur Konkurrenz brachte aber die außergewöhnlich gute Aerodynamik. Durch den Tandem-Motor baute die Maschine extrem schmal. Zudem entwickelte Sepp Schlögel, der geniale Tuner von Toni, noch weitere aerodynamische Extras so dass die KR immer zu den schnellsten Maschinen des Feldes gehörte. Mit einem Cw x A-Wert von nur 0,224 war die KR um 14 Prozent windschlüpfiger als eine vergleichbare Yamaha TZ 250. Das sagt alles.

Eine Ahnung von der guten Aerodynamik erhält man beim Betrachten des Höckers. Er deckt nicht nur einen Teil des Rads ab und versteckt die rechte Auspuffbirne, sondern läuft hinten auch ideal spitz zu. Ebenso erstaunlich, wie hoch die Verkleidungsscheibe baut. Dahinter konnte sich der Pilot sauber verstecken.

Viele handwerklich toll ausgeführte Details verraten die Finesse, mit der Sepp Schlögel die Renn-Kawasaki aufbaute. So sind die Aluminium-Schalldämpfer mit einem Innengewinde auf die Rennbirnen geschraubt, damit man sie von Hand wechseln konnte. Lenker und Fußrastenanlage sind simple, aber zweckmäßige Eigenbauten, die genau auf die Bedürfnisse von Toni Mang ausgelegt waren. Der fein verschweißte Rahmen, die über eine Wippe angelenkte Hinterradschwinge mit Exzenterverstellung für den Kettendurchhang - das sieht alles schon recht modern aus. Zum stehenden Federbein mit Ausgleichsbehälter gibt es auch heute noch keine bessere Alternative. Aber bei den Bremsen. Damals musste sich selbst die 350er mit einer Einscheibenbremse vorn begnügen. Wohl aus Gewichtsgründen, denn mit 90 Kilogramm war das Mindestgewicht extrem niedrig. Die hier abgebildete Maschine wiegt mit Getriebeöl ohne Kühlwasser 101,7 Kilogramm. Es war also noch etwas Platz nach unten. Seltsamerweise wurde der Drehzahlmesser mechanisch angetrieben. Warum auch immer.

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Foto: Gargolov
Geringe Maße und kompakte Abmessungen lassen aus der Kawasaki KR 250 einen handlichen Sportler werden.
Geringe Maße und kompakte Abmessungen lassen aus der Kawasaki KR 250 einen handlichen Sportler werden.

Die 350-WM verliert Toni Mang im Jahr 1980 an einen gewissen Jon Ekerold. Im letzten Rennen. Das legendäre Nordschleifen-Duell der beiden riss uns von den Sitzen. 1981 schafft Mang mit den Kawasaki KR das Doppel in der 250er- und 350er-Klasse. 1982 gelingt ihm noch das Kunststück, der letzte 350er-Weltmeister aller Zeiten zu werden. Die Klasse wird eingestellt. Dafür verliert er mit nur einem WM-Punkt Rückstand die 250er-WM. Was hab ich mich darüber geärgert.

20 Jahre später treffe ich Toni Mang in Brünn. Er veranstaltet Renntrainings, pfeilt aber zum Spaß selbst immer wieder mit einer Kawasaki ZX-9R um den Kurs. Noch immer fährt er einen heißen Reifen. Ich will es nun wissen: "Toni, wie schaffst Du das, so schnell zu sein?" " Ja, i foahr in die Kurv‘n eini bis‘s rutscht, dann loss i a bisserl noch, biss nimmer rutscht. Dann geb i wieder Goas." Aha. Hatte ich mir doch gedacht, dass es eigentlich ganz einfach ist. Nur, ich mag nicht, wenn‘s rutscht. Was macht Toni heute? Betreut mit Sepp Schlögel Talent Marcel Schrötter. Möge der sein Nachfolger werden.

Foto: Gargolov
Die beiden Einzylindermotoren stehen hintereinander, die gegenläufigen Kurbelwellen sind über Zahnräder gekoppelt. Zündung und Trockenkupplung laufen offen, Wasserpumpe mechanisch angetrieben.
Die beiden Einzylindermotoren stehen hintereinander, die gegenläufigen Kurbelwellen sind über Zahnräder gekoppelt. Zündung und Trockenkupplung laufen offen, Wasserpumpe mechanisch angetrieben.

Technische Daten

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Zweitakt-Tandem-Motor, Drehschiebereinlass, Auslass schlitzgesteuert, Dreikanalzylinder, Bohrung x Hub 54/64 x 54 Millimeter, 249/349 cm3, 67/78 PS, Magnetzündung, je ein 34 Millimeter-Mikuni-Rundschiebervergaser, Trockenkupplung, Sechsganggetriebe.

Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, vorn Telegabel, hinten Zweiarmschwinge mit über eine Wippe angelenktem Federbein mit Ausgleichsbehälter, Einscheibenbremse vorn und hinten, PVM-Gußräder.

Maße und Gewicht:
Gewicht mit Öl ohne Kühlwasser und Kraftstoff 101,7 kg, Höchstgeschwindigkeit über 240/255 km/h.

Preis: unbezahlbare Werksrennmaschine

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